El Acuerdo de la Concordia: así se reparten los 1.000 millones de la F1 (y por qué Ferrari cobra de más aunque quede última)

Imagina que en tu trabajo cobras un plus todos los meses solo por llevar más años en la empresa que nadie, da igual si ese mes cumples objetivos o no. Suena a privilegio absurdo, ¿verdad? Pues en la Fórmula 1 ese privilegio existe, tiene nombre propio y lleva más de cuatro décadas funcionando: se llama Acuerdo de la Concordia, y es la razón por la que Ferrari puede terminar un campeonato en el sótano de la clasificación y aun así llevarse a casa más dinero que media parrilla. No es un rumor de aficionado indignado: está documentado, y en este artículo te explicamos cómo funciona de verdad.

¿Qué es exactamente el Acuerdo de la Concordia?

El Acuerdo de la Concordia es el contrato privado que rige toda la Fórmula 1: lo firman la FIA (el organismo que dicta el reglamento), Formula One Management (la parte comercial, hoy en manos de Liberty Media) y los diez u once equipos que compiten cada temporada. Ese documento define, entre otras cosas, cómo se gobierna el campeonato, qué obligaciones tienen los equipos (por ejemplo, la de presentarse a todas las carreras) y, sobre todo, cómo se reparte el dinero que genera el negocio: derechos de televisión, patrocinios, la cuota que pagan los circuitos por organizar un Gran Premio y demás.

El nombre no tiene nada de místico: se firmó por primera vez en la Place de la Concorde de París, la plaza donde tiene su sede la FIA, y desde entonces el apodo se quedó pegado a cada nueva versión del contrato. Un detalle que sorprende a mucha gente: el texto completo nunca se ha hecho público de forma oficial. Solo existe una filtración conocida, la del acuerdo de 1997, publicada años después por un periodista especializado. Todo lo demás que sabemos sale de fuentes dentro del paddock, informes financieros de Liberty Media y declaraciones sueltas de los propios jefes de equipo.

De la guerra FISA-FOCA a la era Liberty: una historia de peleas por dinero

El primer Acuerdo de la Concordia no nació de un ambiente amistoso. A finales de los años setenta y principios de los ochenta, la Fórmula 1 vivió lo que se conoce como la guerra FISA-FOCA: por un lado, la FISA (el antecesor de la FIA en materia deportiva), presidida por Jean-Marie Balestre; por otro, la FOCA, la asociación que representaba a los equipos privados, con Bernie Ecclestone al frente y Max Mosley como su abogado. La pelea era, en el fondo, la misma que sigue de fondo hoy: quién manda y quién se lleva la mayor parte del pastel. Hubo carreras boicoteadas, pilotos amenazados con perder la licencia y hasta un Gran Premio de España en 1980 que se disputó fuera del calendario oficial porque la FISA no lo reconocía.

La tregua llegó el 19 de enero de 1981, tras trece horas seguidas de negociación en la sede parisina de la FIA. Aquel primer acuerdo repartía los ingresos de forma más equitativa, obligaba a los equipos a correr todas las citas del calendario y le daba a la FOCA el derecho a televisar las carreras, la semilla de todo el negocio audiovisual que hoy mueve miles de millones. Desde entonces se han firmado, en total, nueve versiones del acuerdo: 1981, 1987, 1992, 1997, 1998, 2009, 2013, la de 2021 (vigente hasta 2025) y la más reciente, negociada durante 2025 y en vigor desde el 1 de enero de 2026, que cubre el ciclo 2026-2030. De hecho, en esta última renovación se separaron por primera vez en dos documentos distintos: uno puramente comercial, firmado en marzo de 2025, y otro de gobernanza deportiva, cerrado en diciembre de ese mismo año. Es decir, el acuerdo se sigue renegociando de forma periódica, y cada vez que caduca, todo el paddock contiene la respiración.

Cómo se reparte realmente el dinero

Aquí está la parte que de verdad importa. Según el propio Acuerdo de la Concordia, alrededor de la mitad de los ingresos comerciales de la Fórmula 1 se destina a un fondo de premios que se reparte entre los equipos. En la práctica, ese porcentaje no es fijo: los equipos reciben cerca del 50% de los beneficios comerciales hasta un determinado umbral de ingresos, y por encima de esa cifra Liberty Media se queda con una porción mayor. Con los niveles de facturación actuales, la cuota que llega a los equipos ronda el 45%. Para hacerse una idea de la magnitud: en 2025 la Fórmula 1 facturó 3.870 millones de dólares, un 14% más que el año anterior, y de ahí salió una bolsa de premios que superó los mil millones de dólares repartidos entre los diez equipos.

La FIA, por su parte, no vive de ese reparto directamente, sino de otras vías: las cuotas de inscripción que pagan los equipos cada año (en 2025 sumaron unos 26 millones de dólares en total), las tasas de superlicencia de los pilotos y una participación en los ingresos comerciales que Liberty Media le transfiere según lo pactado en el propio Acuerdo de la Concordia. Los detalles exactos de ese porcentaje siguen siendo confidenciales, aunque en versiones antiguas del contrato llegó a filtrarse que la FIA se quedaba con hasta un 30% de los derechos de televisión.

"Column 1" y "Column 2": el mecanismo que decide cuánto cobra cada uno

Dentro del dinero que reciben los equipos, el reparto tradicionalmente se ha dividido en dos grandes bloques, apodados por el propio paddock como Column 1 y Column 2. La Column 1 reparte una parte del fondo (en torno a un tercio) a partes iguales entre los equipos que hayan terminado entre los diez primeros del Mundial de Constructores en al menos dos de las tres temporadas anteriores; es, básicamente, el peaje de entrada al reparto grande. La Column 2 distribuye otra porción similar en función directa de la posición final de cada equipo en el campeonato del año anterior: cuanto más arriba acabas, más cobras. El resto del fondo, en torno a una cuarta parte del total, se destina a los famosos bonos históricos y de rendimiento que trataremos a continuación, y que son, sin duda, la parte más polémica de todo el sistema.

El bono histórico de Ferrari: la joya de la corona (y la más discutida)

Aquí llega el titular que todo aficionado ha escuchado alguna vez en la radio del box: Ferrari cobra un extra que ningún otro equipo recibe, simplemente por ser Ferrari. La Scuderia es el único equipo que ha competido en todas y cada una de las temporadas del Mundial desde 1950, y ese estatus de "equipo fundador eterno" le vale un pago adicional que nada tiene que ver con los resultados deportivos de la temporada.

Bajo los términos del acuerdo vigente entre 2021 y 2025, Ferrari tenía garantizado como mínimo un 5% de todo el fondo de premios, siempre que ese fondo no superara los 1.100 millones de dólares; a partir de ahí, un mecanismo de escalado elevaba ese porcentaje hasta un máximo del 10% cuando la bolsa superaba los 1.600 millones, una cifra que la F1 ya ronda hoy. Según ha informado Motorsport.com citando fuentes del paddock, en la negociación del nuevo Acuerdo de la Concordia para el ciclo 2026-2030 Ferrari mantendría ese bono, pero con el porcentaje fijado en un 5% plano, sin el escalador que le permitía llegar al 10%. En dinero contante, este privilegio se traduce en decenas de millones de dólares extra cada año, tanto si Ferrari gana el título como si acaba sexta.

Ferrari no está sola: otros equipos también cobran "por historial"

Lo que menos se cuenta es que Ferrari no es la única beneficiada por pagos ligados al pasado, aunque sí la única con un bono estructural garantizado por su mera antigüedad. Mercedes, por ejemplo, sigue cobrando hoy réditos económicos de su dominio absoluto entre 2014 y 2021, cuando encadenó ocho títulos de constructores consecutivos: se estima que ese historial le aporta unos 112 millones de dólares anuales dentro de su reparto total. Red Bull, por su lado, recibió en 2025 alrededor de 74,7 millones de dólares en pagos vinculados a su propia era de dominio de la primera mitad de la década. Y en Concordias anteriores al de 2021, equipos como McLaren y Williams también cobraban lo que se conocía como CCB (Constructors' Championship Bonus), aunque siempre por importes muy inferiores al de Ferrari. La diferencia clave es que estos bonos de Mercedes y Red Bull están ligados a éxitos deportivos reales y tienen fecha de caducidad; el de Ferrari, no: se renueva acuerdo tras acuerdo pase lo que pase en la pista.

Así quedó el reparto de premios de la temporada 2025

Para que la desigualdad se entienda con números reales y no solo con porcentajes abstractos, así fue el reparto del fondo de premios de la Fórmula 1 correspondiente a la temporada 2025, según los datos publicados por Liberty Media en sus resultados financieros y recogidos por Motorsport.com:

Fíjate en el detalle que más rabia da a los aficionados: el equipo campeón de constructores, McLaren, cerró la temporada cobrando menos que Ferrari, Mercedes y Red Bull, que acabaron por detrás en la clasificación. Ese desfase no es un error de reparto ni una casualidad puntual: es exactamente como está diseñado el sistema desde hace décadas.

¿Por qué genera tanta polémica?

La discusión de fondo no es nueva, pero se ha reavivado con cada renegociación del Acuerdo de la Concordia. El argumento de los críticos es sencillo: en un deporte que en los últimos años ha introducido un límite de gasto (el llamado "cost cap") precisamente para nivelar el terreno de juego entre equipos grandes y pequeños, mantener un bono que no depende del rendimiento deportivo va justo en la dirección contraria. Ese dinero extra puede destinarse a fichajes de pilotos estrella, directores técnicos o infraestructuras que quedan fuera del tope de gastos, dando a quien ya cobra de más una ventaja adicional para seguir arriba.

No todo el paddock ve el asunto con los mismos ojos, sin embargo. James Vowles, jefe de Williams, uno de los equipos que menos dinero recibe del reparto, defendió públicamente la existencia del bono de Ferrari en unas declaraciones recogidas por Motorsport.com:

"Creo que Ferrari aporta algo especial al deporte. Tenemos que ser honestos con eso. Si le preguntas a una persona cualquiera a qué equipo de Fórmula 1 conoce, verás que Ferrari sigue siendo un nombre que destaca. Esa es la verdad detrás de todo esto. Aportan un nivel de legado y reconocimiento al deporte. Así que creo que hay una razón por la que estas cosas existen."

Otros directivos, en cambio, han calificado el mecanismo de antideportivo y poco meritocrático, precisamente porque premia el nombre y el pasado de un equipo por encima de lo que hace en la pista cada domingo. El propio Ferrari suele esquivar el tema en rueda de prensa: cuando le preguntaron directamente por el asunto durante las negociaciones del último Acuerdo de la Concordia, el jefe de equipo Fred Vasseur respondió, con ironía, que jamás iba a contestar a esa pregunta.

Un acuerdo que seguirá dando que hablar

El Acuerdo de la Concordia es, en el fondo, el esqueleto financiero que sostiene todo el espectáculo de la Fórmula 1: sin él no habría certeza de que los mismos equipos sigan compitiendo temporada tras temporada, ni reglas claras sobre cómo se reparte un negocio que hoy mueve casi 4.000 millones de dólares al año. Pero también es la prueba de que, incluso en el deporte más tecnológico del planeta, hay una parte del dinero que no se gana en la pista, sino en una mesa de negociación, y que un apellido con más de setenta años de historia en la parrilla todavía pesa tanto como una vuelta rápida. La próxima vez que veas a Ferrari luchar por un décimo puesto, ya sabes: pase lo que pase ese domingo, el lunes seguirá cobrando como si hubiera peleado por el título.