F1 2027: la FIA cambia el reparto de potencia del motor y estrena reglas para acabar con la era de las baterías

La Fórmula 1 ya tiene sobre la mesa el nuevo reglamento técnico para 2027, y el cambio más comentado no es aerodinámico ni cosmético: es el reparto de potencia del motor. La FIA ha confirmado que el actual equilibrio 50/50 entre combustión interna y energía eléctrica pasará a un 58/42 a favor de la gasolina en 2027, con un segundo salto hasta el 60/40 ya fijado para 2028. El objetivo declarado es simple: que un piloto pueda apretar el acelerador a fondo sin quedarse sin batería a mitad de recta, algo que ha marcado —y para muchos, deslucido— la temporada 2026.

El paquete de cambios, ratificado por el Consejo Mundial del Motor de la FIA (WMSC) el pasado 23 de junio tras meses de reuniones entre la FIA, Fórmula 1, los equipos y los fabricantes de motores, no se limita al powertrain. También llegan modificaciones al suelo, al alerón trasero y a otras zonas de la carrocería que buscan moderar la carga aerodinámica y, de paso, aliviar un problema que ha perseguido a los monoplazas de 2026 durante todo el año: la gestión de energía como factor decisivo de las carreras, por encima del propio pilotaje.

El motor: menos batería, más gasolina

Bajo el reglamento vigente desde 2026, los motores híbridos V6 turbo reparten su potencia casi a partes iguales entre el motor de combustión interna (ICE) y la unidad eléctrica (MGU-K), con una potencia de combustión de referencia en torno a los 400 kW. Para 2027, la FIA ha aprobado un incremento de aproximadamente el 5% en el caudal de combustible permitido, lo que eleva la potencia del motor de combustión hasta los 420 kW, mientras que la contribución de la batería se reduce en la misma proporción para mantener la potencia combinada del conjunto. El resultado es el citado reparto 58/42, que en 2028 avanzará hasta el 60/40.

La consecuencia práctica, según ha explicado el propio paddock, es una menor dependencia del "harvesting" (la recarga de energía en frenadas y levantamientos de acelerador) y, por tanto, menos necesidad de que los pilotos administren la batería en lugar de pilotar a fondo. Williams, por boca de su jefe de equipo James Vowles, ha confirmado que el cambio busca reducir precisamente los adelantamientos decididos por el nivel de carga y no por el propio piloto, un fenómeno que este año ha generado sensación de artificialidad en más de una carrera.

2026 vs. 2027: la comparativa técnica

Especificación	2026 (actual)	2027 (nuevo)
Reparto de potencia ICE/eléctrico	50% / 50%	58% / 42% (60/40 en 2028)
Potencia motor de combustión (ICE)	~400 kW	~420 kW (+5% caudal de combustible)
Peso mínimo del monoplaza	768 kg	768 kg (sin cambios confirmados)
Alerón trasero	Diseño actual con soportes de rotación sobre el elemento superior	Perfil ~20 mm más estrecho; se eliminan los soportes de rotación y se permite un nuevo puntal de anclaje
Escape y difusor	Alerones de escape (exhaust wings) permitidos	Alerones de escape prohibidos; normativa de difusor más restrictiva para reducir eficiencia
Suelo y "plank"	Especificación actual del borde del suelo	Revisión del borde del suelo y del plank para recortar carga aerodinámica
Gestión de energía exigida al piloto	Alta (harvesting, lift and coast, "superclipping")	Reducida, gracias al mayor peso del motor de combustión

La cifra del peso mínimo se mantiene, por ahora, en los 768 kilos fijados para la generación actual, y ningún organismo ha confirmado una reducción adicional para 2027, aunque los equipos ya avisan de que cada 10 kilos de más cuesta rendimiento en pista. Donde sí hay movimiento es en la carrocería: el alerón trasero será más estrecho, se eliminan ciertos soportes que permitían ajustarlo y desaparecen los polémicos alerones de escape, mientras que el difusor pierde eficiencia por normativa. Todo apunta a menos carga aerodinámica total, lo que en teoría reduce las velocidades de paso por curva y, con ellas, el consumo de energía que tanto ha lastrado el espectáculo este año.

El trasfondo: un año de quejas por las baterías

Para entender por qué la FIA se ha movido tan rápido —el primer boceto de las reglas 2027 llegó apenas meses después del estreno de la generación 2026—, hay que repasar lo que ha sido la temporada actual. Desde marzo, con el campeonato recién estrenado, tanto Max Verstappen como Fernando Alonso pusieron voz a un malestar que gran parte del paddock compartía en privado: la sensación de que el resultado de una carrera dependía más de cuánta batería le quedaba a cada coche que del talento de quien iba al volante.

"No es nada divertido. Es como jugar al Mario Kart. Esto no es carreras. […] Adelantas impulsado por la batería, y en la siguiente recta te quedas sin ella y el otro te adelanta a ti", declaró Max Verstappen en marzo de 2026, en plena crítica al reglamento que ya estaba en vigor ese año.

Conviene precisar el contexto: la comparación con Mario Kart no fue una reacción a las reglas de 2027 —que en aquel momento ni siquiera se habían redactado—, sino una crítica directa al reglamento 2026, el que sigue corriendo hoy. Verstappen repitió variaciones de esa queja durante buena parte del año, llegando a calificar las normas de "anti-racing" y a compararlas con "Fórmula E con esteroides", y llegó a insistir en que un reparto 60/40 sería el "mínimo indispensable" para plantearse seguir en la categoría. Cuando en junio se confirmó el calendario de cambios (58/42 en 2027, 60/40 en 2028), su reacción fue medida: admitió que le hubiera gustado llegar directamente al reparto de 2028, pero reconoció que los cambios "van en la dirección correcta".

Alonso, por su parte, resumió el mismo malestar con una frase que corrió como la pólvora en las redes sociales.

"Ahora mismo tenemos un Campeonato del Mundo de baterías", lanzó Fernando Alonso en marzo de 2026, al ser preguntado por cómo se deciden los adelantamientos bajo el reglamento actual.

Igual que en el caso de Verstappen, la frase de Alonso nació como una crítica al reglamento 2026 vigente —no una valoración sobre las reglas 2027, que llegarían meses después— y apuntaba a un problema muy concreto: que un piloto con más carga en su batería podía superar a un rival más rápido simplemente por diferencia de energía disponible, sin que mediara una maniobra real. Es una queja distinta, aunque emparentada, con la que el asturiano ha dirigido más recientemente contra el motor Honda de Aston Martin, un asunto de rendimiento específico de su unidad de potencia y no del reglamento general que atañe a todo el pelotón.

A esas dos quejas se sumó a lo largo del año otro problema que terminó de convencer a la FIA de que había que actuar: el conocido como "efecto globo" de los neumáticos. Para compensar la nueva aerodinámica activa de 2026, Pirelli exige presiones de neumático varios psi más altas que en temporadas anteriores, lo que reduce el agarre en curvas rápidas y ha disparado las quejas de seguridad de los pilotos; los equipos, de hecho, rechazaron a mitad de temporada un ajuste que habría suavizado el problema. A esto se añade el debate sobre el sonido de los motores 2026, criticados por aficionados y pilotos por resultar más apagados y menos reconocibles que generaciones anteriores. Ninguno de los dos frentes se resuelve directamente con el nuevo reparto de potencia, pero ambos alimentaron la sensación de que el ciclo reglamentario necesitaba una revisión de fondo antes de lo previsto.

No todo el paddock ve el mismo problema

La crítica al reglamento 2026 no ha sido unánime, y ese matiz es clave para entender por qué la FIA ha optado por una evolución gradual (58/42 y luego 60/40) en lugar de un cambio radical inmediato. Lewis Hamilton, por ejemplo, ha defendido en varias ocasiones el formato actual, asegurando que los coches de 2026 permiten seguir de cerca a un rival "como no se veía en mucho tiempo" y que buena parte de las críticas de Verstappen tienen más que ver con el rendimiento de Red Bull que con el reglamento en sí.

Del lado técnico, Vowles ha sido de los pocos que ha puesto números sobre la mesa antes de que la FIA lo hiciera oficial, adelantando en una entrevista con Sky F1 que los cambios en el suelo, el alerón trasero y el "bib" (la zona baja del morro) serían "bastante significativos" y que, pese a no haber sido lo que los equipos esperaban al empezar la temporada, comparte la dirección elegida por el regulador. Esa mezcla de cambios de motor y de aerodinámica, dijo, es la combinación necesaria para "poner al deporte en un lugar mejor" de cara al próximo curso.

Qué queda por confirmar

El primer borrador de las regulaciones técnicas de 2027 ya está aprobado, pero la FIA sigue publicando actualizaciones —la última tanda de precisiones sobre la Sección C del reglamento técnico llegó en agosto— y todavía quedan flecos por cerrar antes de que los equipos congelen sus diseños definitivos. Entre ellos, el detalle fino del suelo y del plank, y cómo se traducirá exactamente la reducción de carga aerodinámica en la velocidad de paso por curva, algo que también se cruza con la filtración del calendario de 34 carreras para el próximo año que ya adelantamos en su momento.

Lo que sí parece claro es que 2027 llega con la ambición de cerrar, aunque sea parcialmente, el debate que ha dominado el año: si la Fórmula 1 se está pareciendo demasiado a un videojuego de karts o si, como defiende Hamilton, simplemente ha cambiado la forma de ganarse un adelantamiento. La FIA, de momento, ha elegido escuchar a la mayoría del paddock y mover la aguja hacia la gasolina. El resto —el sonido, la presión de los neumáticos, el peso— tendrá que esperar a que se cierre del todo un reglamento que, a diferencia del de 2026, nace con las quejas de esta temporada ya sobre la mesa antes de que ruede el primer monoplaza.