La fiabilidad de Mercedes se ha convertido en el gran quebradero de cabeza de su temporada 2026. La escudería de Brackley lidera el campeonato de constructores por delante de Ferrari, pero lo hace arrastrando una losa que Toto Wolff no se cansa de repetir en cada rueda de prensa: sin abandonos mecánicos, esa ventaja sería muchísimo mayor. Kimi Antonelli y George Russell han perdido podios, una victoria casi segura y decenas de puntos por fallos del W17, y la pregunta que sobrevuela el box de Brackley ya no es si Mercedes es el coche más rápido de la parrilla —probablemente lo sea—, sino si aguantará entero las trece carreras que quedan.
Un liderato que debería ser aún mayor
Los números, para empezar, desmienten cualquier relato de "crisis" en su sentido más literal. Tras el Gran Premio de Gran Bretaña, disputado en Silverstone el 5 de julio, Mercedes encabeza el campeonato de constructores con 333 puntos, 78 por delante de Ferrari (255) y muy lejos de McLaren (179) y Red Bull (128). Es una ventaja que cualquier equipo firmaría en julio. El matiz, y es un matiz enorme, es que esa distancia debería ser bastante más amplia: en las últimas semanas Mercedes ha regalado puntos gordos por averías que nada tienen que ver con el rendimiento del coche en pista.
El inventario de fallos: de Montreal a Silverstone
No ha sido un incidente aislado ni un mal fin de semana. Repasando carrera a carrera, el patrón es claro y afecta a los dos pilotos del equipo. En Canadá, Russell se retiró liderando la carrera tras un fallo catastrófico de batería que Mercedes atribuyó a un daño térmico previo; el propio director técnico James Allison confirmó que el "módulo" —como llaman internamente a la batería— sufrió una avería severa. Dos carreras después, en Barcelona, fue Antonelli quien se quedó parado en pista a solo una vuelta del final, cuando iba segundo tras superar a su compañero: un apagón eléctrico en el W17 con un origen que, según Wolff, "probablemente" también estaba vinculado a la batería, aunque no idéntico al de Montreal. Y en Silverstone, la avería cambió de naturaleza: un carenado de la rueda delantera izquierda se rompió al pasar por el piano de la curva Copse, dejando a Antonelli sin poder girar con normalidad cuando perseguía la victoria.
| Carrera | Piloto | Qué falló | Consecuencia |
|---|---|---|---|
| Canadá (Montreal) | George Russell | Fallo catastrófico de batería (daño térmico) | Abandono liderando la carrera · –25 puntos aprox. |
| España (Barcelona-Catalunya) | Kimi Antonelli | Apagón eléctrico, origen probable en la batería | Abandono yendo 2.º a una vuelta del final · –18 puntos aprox. |
| Gran Bretaña (Silverstone) | Kimi Antonelli | Rotura del carenado de la rueda delantera izquierda | De pelear la victoria a P16 (P10 antes de sanción) · 0 puntos |
El problema, además, no se ha quedado dentro del box de Brackley: los equipos clientes con motor Mercedes también lo han sufrido. En China, los dos McLaren se quedaron sin poder tomar la salida por averías eléctricas relacionadas con la batería, y en Mónaco fue un problema de unidad de potencia el que dejó a Lando Norris fuera de la carrera. Son señales de que la raíz del problema está en el propio motor Mercedes 2026, no en un fallo puntual de fabricación de un chasis concreto.
«Es pura furia»: lo que dice Toto Wolff
El propio Wolff ha sido el primero en reconocer que el problema es serio. Tras Barcelona, con Antonelli aún digiriendo el abandono, el austriaco fue tajante: "No podemos pelear por un campeonato si cada dos carreras un coche pierde puntos gordos. Para terminar primero, primero hay que terminar. Eso simplemente no es suficientemente bueno." Y fue más allá con las cifras exactas: "Perder 25 puntos en el campeonato de constructores en Montreal y otros 18 puntos hoy [en Barcelona]. La fiabilidad es lo que tenemos que dominar. Eso es la prioridad número uno."
"Es culpa nuestra. Un coche no debería romperse (...) No hemos hecho la autopsia de lo que ha pasado. Ahora mismo solo sentimos furia." — Toto Wolff, tras el abandono de Antonelli en Silverstone (Sky Sports F1, 5 de julio de 2026)
Esa última cita es de Silverstone, apenas unos días después de la anterior, y refleja una frustración que ya no se disimula en el equipo. Wolff llegó a admitir que, de poder anular la penalización por límites de pista que además le cayó a Antonelli tras luchar con el coche dañado, "esos puntos serían decisivos en el campeonato". La FIA no la retiró.
Por qué falla el Mercedes: baterías y un reglamento recién nacido
La explicación técnica que ha dado Mercedes apunta, de forma consistente, a la batería de alto voltaje del nuevo motor 2026. James Allison lo resumió así: "No son averías idénticas, pero sí que se originan en la misma zona amplia de la batería." La razón de fondo es el propio calendario regulatorio: la Fórmula 1 estrenó este año una unidad de potencia completamente nueva, con un reparto aproximado de 50/50 entre potencia de combustión y eléctrica, lo que exige una capacidad de batería muy superior a la de generaciones anteriores. Son diseños que, hasta enero de este año, no habían rodado nunca en condiciones reales fuera de banco de pruebas y simulación.
Ese salto tecnológico explica, en parte, por qué 2026 ha traído de vuelta algo que llevaba dos años desaparecido de la Fórmula 1: el riesgo mecánico como factor de la carrera. En 2024 y 2025, los dos años más fiables de la historia del campeonato, la tasa de abandonos fue de apenas un 10,5%. Ya en diciembre, antes de que arrancara la temporada, el propio ingeniero de pista de Mercedes, Andrew Shovlin, advirtió que "va a ser muy difícil" mantener ese nivel de fiabilidad con "8.000 o 9.000 componentes de diseño completamente nuevos" en cada monoplaza. No se equivocaba: cambios de reglamento anteriores, como el de los motores híbridos V6 en 2014, dispararon la tasa de abandonos hasta el 20,8%.
Hay además un componente reglamentario que añade presión: cada piloto solo dispone de tres unidades de batería y MGU-K por temporada (bajará a dos en 2027) antes de recibir una sanción automática de diez puestos en parrilla. Russell y Antonelli ya han consumido parte de esa asignación, lo que deja a Mercedes con poco margen si vuelve a fallar una batería en la segunda mitad del año.
Mercedes contra Ferrari: quién pierde más puntos por fiabilidad
Aquí está el verdadero contraste con Ferrari, y explica por qué en Maranello el ambiente es tan distinto. Según un análisis de The Race que compara los puntos perdidos por averías entre los cuatro equipos punteros —contando la posición que ocupaba cada piloto en el momento del abandono—, Mercedes es, con diferencia, quien más ha sangrado esta temporada.
| Equipo | Puntos perdidos por fiabilidad (hasta Barcelona) |
|---|---|
| Mercedes | 43 |
| Red Bull | 36 |
| McLaren | 30 |
| Ferrari | 10 |
Ferrari no ha sido inmune del todo —Charles Leclerc también se quedó fuera en Barcelona por una avería hidráulica—, pero su cifra es una fracción de la de Mercedes. Y esa cuenta ni siquiera incluye lo de Silverstone, donde Antonelli se quedó sin puntuar tras pelear la victoria con Leclerc. Es la comparación que más le duele a Wolff: mientras Mercedes tiene el coche más rápido según reconoce el propio Allison, Ferrari ha ido cerrando la brecha de rendimiento —sobre todo desde la actualización que estrenó en Barcelona y con la que Lewis Hamilton logró su primera victoria con el equipo italiano— sin sufrir apenas contratiempos mecánicos propios.
¿Es esto nuevo para Mercedes?
No especialmente. Mercedes no arrastra un historial de coches frágiles: en 2024 sufrió algún susto puntual, como el doble abandono de Australia, pero nada comparable al patrón repetitivo de 2026. La diferencia este año es que toda la parrilla estrena una arquitectura de motor radicalmente distinta, y en ese contexto de "año cero" reglamentario, a Mercedes le ha tocado ser quien peor está gestionando la transición dentro del grupo de cabeza. No es una cuestión de mala suerte aislada: es la unidad de potencia entera —extensible a los clientes McLaren, Alpine y Williams— la que está mostrando una vulnerabilidad concreta en la batería.
Qué viene: Spa y la carrera contra el propio calendario
La temporada llega ahora al Gran Premio de Bélgica, en Spa-Francorchamps (17-19 de julio), con Mercedes obligado a demostrar que las nuevas revisiones de la batería —los "módulos" actualizados que Allison prometió ir introduciendo progresivamente— funcionan. El equipo insiste en que ya entiende "la mayoría de las áreas de riesgo" y que las piezas nuevas deberían mejorar la fiabilidad de aquí a final de año. Pero con solo tres unidades de batería disponibles por piloto para toda la temporada y una diferencia de apenas 78 puntos sobre Ferrari —el equivalente a poco más de dos victorias—, Mercedes no tiene margen para otro fin de semana como los de Montreal, Barcelona o Silverstone. Como resumió el propio Wolff, con la franqueza que le ha caracterizado toda la temporada: para ganar un campeonato, antes que nada, hay que terminar las carreras.
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