El primer fin de semana del reglamento F1 2026 terminó con Esteban Ocon resumiéndolo en una palabra: doloroso. "Es doloroso, porque como pilotos no puedes hacer mucho. En cuanto usas el botón de refuerzo y no consigues adelantar —o incluso si adelantas—, vuelves a quedar vulnerable en la siguiente recta", dijo el francés tras el Gran Premio de Australia. No fue el único que se quejó: Carlos Sainz calificó la aerodinámica activa de "peligrosa", Sergio Pérez dijo que la Fórmula 1 se había vuelto "mucho menos divertida" y Lando Norris llegó a calificar los nuevos coches directamente de "lo peor". Cuatro meses después, con motores híbridos más ligeros, energía recuperada limitada y aerodinámica activa como ejes del nuevo ciclo técnico, repasamos qué ajustes se planteó estudiar la FIA para apagar el incendio — y cuáles de esos cambios de reglamento 2026 terminaron aplicándose de verdad.
El estallido de Melbourne: por qué los pilotos se le echaron encima al reglamento
El detonante fue la carrera inaugural en Albert Park. Ya en clasificación quedó claro que algo no encajaba: con la gestión de energía obligando a levantar el pie en zonas donde antes se iba a fondo, Charles Leclerc lamentó el fin de las vueltas "de locos" a por la pole. En carrera, el problema se hizo aún más visible. Ocon, metido en una pelea de casi toda la carrera con Pierre Gasly y Gabriel Bortoleto, describió una dinámica que le resultó absurda: cada vez que usaba el botón de refuerzo para adelantar, quedaba vulnerable en la recta siguiente y volvía a perder la posición. Su compañero en Haas, Oliver Bearman, fue más lejos: "Eso no es carrera, es Fórmula E."
Max Verstappen calificó la carrera de "caos" y ya había avisado de que podía plantearse su futuro en la F1 si el rumbo no se corregía de cara a 2027. Norris, además de la crítica estética ("lo peor", "da asco"), apuntó a algo más serio: la diferencia de velocidad entre un coche que se queda sin batería y otro que todavía tiene refuerzo disponible puede rondar los 40-50 km/h en el mismo punto de la pista, con el riesgo real de un accidente por alcance que eso implica. Semanas más tarde, en Japón, se quejó también de lo antiestético del efecto: "Sigue doliéndote el alma ver que tu velocidad cae tanto, 56 km/h en la misma recta."
Seis vías de solución, reveladas antes de la reunión de urgencia del 9 de abril
Un mes después de Melbourne, y con la seguridad puesta en primer plano tras el fuerte accidente de Bearman en el GP de Japón, el medio especializado The Race reveló que la FIA, los directores técnicos de los equipos y los fabricantes de motores tenían sobre la mesa seis vías de solución de cara a la reunión de urgencia convocada para el 9 de abril, con el objetivo de tenerlas listas antes del GP de Miami. La cita giró en torno a tres prioridades: seguridad en los adelantamientos, salvar la clasificación como espectáculo y suavizar la brusca caída de velocidad al final de las rectas. Esto es, ajuste por ajuste, lo que se estudió entonces y en qué quedó una vez la FIA cerró su paquete de cambios, con el reglamento ya en vigor desde hace varias carreras:
| Ajuste que estudió la FIA | Por qué se planteó | Qué pasó realmente (a julio de 2026) |
|---|---|---|
| Subir la potencia del "superclipping" de 250 a 350 kW | Igualarla al "lift and coast" para que dejara de ser la opción menos atractiva y reducir así las maniobras artificiales de ahorro de energía | Aplicado. Entró en vigor antes de Miami, también en carrera |
| Adelantar el punto en que baja el despliegue del MGU-K (antes de los 340 km/h) | Devolver la clasificación a tandas a fondo, sin cortes de energía a mitad de vuelta | Aplicado en otra forma. El MGU-K se mantiene en 350 kW solo en zonas clave de aceleración y adelantamiento; baja a 250 kW en el resto de la vuelta |
| Recortar el límite de recarga por vuelta (se llegó a evaluar hasta 6 MJ) | Evitar el exceso de "lift and coast" y de superclipping para volver a un ritmo más plano en clasificación | Aplicado de forma más suave. De 8 MJ se bajó a 7 MJ, no a 6 MJ como se llegó a barajar |
| Abrir el "modo recta" (active aero) sin zonas fijas, como el DRS libre de sus primeros años | Reducir el arrastre general y estirar la autonomía de la batería | No se adoptó en esta ronda; sigue sobre la mesa como opción de fondo |
| Subir el aporte del motor de combustión y bajar el de la batería | Aliviar la gestión de energía, la mayor fuente de quejas de los pilotos | Aplazado a 2027. El 8 de mayo se acordó "en principio" +50 kW de motor de combustión y −50 kW de ERS para la próxima temporada |
| Simplificar el reglamento y quitar los umbrales que "confunden" al coche | Devolver el control de la potencia al piloto y no a un algoritmo | Sin confirmación explícita en el paquete de abril; la FIA optó por sumar sistemas de seguridad en su lugar |
Lo que la FIA aprobó de verdad antes de Miami
El 20 de abril, tras una reunión online con equipos, fabricantes de motores y Formula One Management, la FIA confirmó el paquete definitivo de ajustes, con entrada en vigor antes del GP de Miami del 3 de mayo (salvo las medidas de salida, que se probaron ese fin de semana antes de adoptarse en firme). Además de la subida del superclipping a 350 kW y del recorte de recarga a 7 MJ, la FIA amplió de 8 a 12 el número de carreras en las que pueden aplicarse límites de energía más bajos según el trazado, y en carrera limitó el boost a un máximo de +150 kW para reducir las diferencias de velocidad de cierre entre coches que tanto preocupaban a Norris.
Salidas más seguras y ajustes para la lluvia
El otro bloque de cambios apuntó directamente a la seguridad. La FIA introdujo un sistema de "detección de salida con baja potencia", capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja tras soltar el embrague; si lo detecta, activa automáticamente un despliegue mínimo del MGU-K para evitar que un coche se quede clavado en la salida, y enciende luces intermitentes traseras y laterales para avisar a quienes vienen detrás. También se reinició el contador de energía al comienzo de la vuelta de formación, tras detectarse una inconsistencia del sistema que arrastraba desde el arranque de temporada.
Para condiciones de lluvia, la FIA subió la temperatura de las mantas térmicas de los neumáticos intermedios —a petición expresa de los pilotos, para mejorar el agarre inicial— y redujo el despliegue máximo del ERS para dar más control del coche en pista mojada, además de simplificar las luces traseras para hacerlas más claras en condiciones de poca visibilidad.
La aerodinámica activa, la manzana de la discordia
De los seis frentes que se estudiaron, el que sigue generando más ruido es el de la aerodinámica activa. Sainz no se limitó a calificarla de "peligrosa": la definió como un parche sobre un problema de fondo. Su queja nació en la primera vuelta de Australia, con varios coches en modo recta (SLM) y a rebufo unos de otros por un tramo con curvas de por medio.
Para Sainz, el motivo de fondo es que los motores 2026 están tan limitados en potencia que los equipos necesitan reducir el arrastre al máximo con el ala abierta para no quedarse sin energía, y eso obliga a usar el modo recta en tramos donde antes no habría hecho falta —incluida la salida y zonas con algo de curva—, lo que según él multiplica el riesgo. Su propuesta no es eliminar el sistema, sino atacar la causa: un motor de combustión con más margen, que es justamente el terreno en el que la FIA ya movió ficha para 2027, aunque todavía no para el año en curso.
Qué viene después: motores 2027 y el balance a mitad de temporada
El 8 de mayo, cinco días después de estrenar el paquete de Miami sin incidencias reseñables según la propia FIA, equipos, FOM y los cinco fabricantes de motores acordaron "en principio" una segunda ronda de cambios, esta vez centrada en el hardware de cara a 2027: un aumento nominal de unos 50 kW en la potencia del motor de combustión interna, junto con una mayor entrada de combustible, y una reducción de aproximadamente 50 kW en la potencia de despliegue del sistema de recuperación de energía. Es, en esencia, la vía que Sainz y otros pilotos llevaban meses pidiendo, aunque con un año de retraso respecto a lo que algunos hubieran querido, ya que tocar el motor a mitad de 2026 habría puesto en riesgo la fiabilidad de unidades ya homologadas.
Con el paso de las semanas, el tono desde la propia FIA se ha vuelto más defensivo. El director de monoplazas, Nikolas Tombazis, quitó hierro al asunto a mediados de mayo: según explicó, el balance general del nuevo reglamento ya rondaba un 90% de satisfacción entre los implicados, muy por encima de las críticas que se escuchaban el otoño pasado, antes de que los coches llegaran siquiera a pista. El propio presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, fue un paso más allá y sugirió que las quejas más sonoras venían, sobre todo, de los equipos que peor estaban rindiendo con el nuevo paquete técnico. El calendario de decisiones no se detuvo ahí: estaba previsto que el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA votara formalmente el paquete de 2027 y 2028 el 23 de junio, en Macao, una vez cerrada la consulta técnica con equipos y fabricantes.
¿Se ha calmado la tormenta?
A estas alturas de temporada, con el parón de verano a la vista, el reglamento F1 2026 ya no es el mismo que arrancó en Melbourne: el superclipping se disparó a 350 kW, la recarga bajó a 7 MJ, el boost en carrera tiene techo y las salidas cuentan con un sistema que corrige la mala suerte de quedarse sin potencia sobre la línea. Lo que no ha cambiado —al menos todavía— es la aerodinámica activa que tanto preocupó a Sainz ni la arquitectura de fondo del motor híbrido que Ocon y compañía señalaron como origen del problema; eso queda emplazado a 2027. La sensación al volante ha mejorado según algunos pilotos y sigue sin convencer a otros, pero al menos ya no hace falta especular con qué estudiará la FIA: la mayor parte de aquellos seis frentes ya tiene una respuesta, aplicada, aplazada o descartada, sobre el asfalto.
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