La FIA lo hace oficial: Red Bull tiene el mejor motor de la Fórmula 1 (y no habrá ayudas en 2026)

Durante décadas, la pregunta de qué fabricante tenía el mejor motor de la Fórmula 1 se respondía a base de rumores de paddock, cronómetros apuntando a las rectas y filtraciones interesadas. Con la llegada del reglamento de propulsores de 2026, la FIA ha introducido un mecanismo que, como efecto colateral, ha terminado por producir algo inédito: una jerarquía oficial de motores. Y esa jerarquía la encabeza el fabricante que más dudas generaba, Red Bull Powertrains-Ford.

El organismo ha completado el segundo periodo de su análisis ADUO —siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities, "oportunidades adicionales de desarrollo y mejora"— con los datos recogidos hasta el Gran Premio de Hungría. La conclusión repite la del primer periodo: la unidad de combustión de Red Bull es la vara de medir, y ningún rival cae lo suficiente por debajo del umbral como para recibir ayudas en esta segunda revisión.

Qué es el ADUO y por qué existe

El reglamento de motores de 2026 es el cambio técnico más profundo en más de una década. La potencia se reparte casi al 50% entre el motor de combustión interna y la parte eléctrica, desaparece el MGU-H, la componente híbrida se multiplica y todo funciona con combustible cien por cien sostenible. Un salto de esa magnitud llevaba aparejado un riesgo evidente: que algún fabricante errara el diseño y quedara descolgado durante toda la temporada, sin margen reglamentario para recuperarse por el congelamiento de especificaciones y el tope de gasto.

El ADUO es la red de seguridad acordada por la FIA y la Comisión de F1 para evitarlo. El organismo analiza de forma periódica la potencia del motor de combustión interna de cada fabricante —y conviene subrayar esto: solo el motor térmico, no el conjunto híbrido— a partir de datos de banco y de pista, fija una referencia con el mejor de todos y mide la distancia del resto en porcentaje.

A partir de ahí se aplican dos umbrales:

Cada homologación extra viene acompañada de presupuesto adicional dentro del cost cap y de más horas de dinamómetro para desarrollar la evolución. Es, en la práctica, un permiso para acercarse al líder sin romper la congelación de motores.

El orden de fuerzas según la FIA

Los resultados divulgados sitúan la parrilla así:

La FIA no ha hecho públicas las cifras exactas de cada fabricante, amparándose en la confidencialidad comercial, pero sí las franjas en las que cae cada uno. Con ese reparto, en el primer periodo del año se concedieron las siguientes homologaciones adicionales para 2026 y 2027:

El segundo periodo, con los datos acumulados hasta Hungría, no ha modificado nada. En palabras de la FIA, "no se han concedido homologaciones adicionales a ninguno de los fabricantes de unidades de potencia" en esta ocasión. El ranking se mantiene idéntico al de la primera revisión.

Qué significa para Red Bull

La lectura positiva para Milton Keynes es de fondo. Red Bull afrontaba 2026 estrenándose como constructor de motores por primera vez en su historia, con Ford como socio técnico y sin el bagaje de Mercedes o Ferrari. La expectativa razonable era un arranque titubeante y una curva de aprendizaje larga. En su lugar, la federación lo coloca como referencia de la parrilla en el apartado de combustión. La principal incógnita estructural del proyecto —¿sabrá Red Bull fabricar un motor competitivo?— queda despejada por la vía oficial.

La lectura negativa es inmediata: al ser la referencia, Red Bull no accede a ninguna homologación extra y, por tanto, no podrá introducir evoluciones en su motor antes de que termine la temporada 2026. Cualquier progreso tendrá que salir de su propio presupuesto y de sus propias horas de banco, dentro de los límites reglamentarios. En un año en el que el rendimiento en pista del equipo no ha acompañado —con un solo podio en el arranque frente a las seis victorias de Mercedes— y con el runrún permanente sobre el futuro de Max Verstappen pese a su renovación, la validación técnica llega envuelta en una limitación práctica.

La controversia: qué mide y qué no mide el ADUO

El punto que ha encendido el debate es la naturaleza de la medición. El ADUO evalúa exclusivamente la potencia del motor de combustión interna. No tiene en cuenta la gestión de energía ni el despliegue eléctrico, precisamente el terreno en el que Mercedes lleva años marcando diferencias y donde, según el propio Toto Wolff, su unidad es superior. El director de Mercedes ha sostenido públicamente que su equipo tiene "la unidad de potencia más potente", una afirmación que, referida al conjunto híbrido, no contradice necesariamente al ranking de la FIA, centrado solo en la parte térmica.

Ese matiz explica el malestar de varios equipos con los resultados del primer periodo: costaba encajar que Mercedes, dominador de las primeras carreras, recibiera homologaciones de recuperación mientras Red Bull, señalado como el mejor motor, apenas sumaba podios. La filtración de un documento de evaluación no hizo sino avivar las dudas sobre la metodología.

Red Bull, por su parte, cuestiona directamente el veredicto. Su responsable, Laurent Mekies, ha afirmado que "ni un solo dato" apuntaba a que Red Bull-Ford estuviera al frente, y el equipo pidió una revisión que no prosperó. Desde la FIA, el director técnico de monoplazas, Nikolas Tombazis, ha defendido el procedimiento: "La FIA ha llevado a cabo un análisis riguroso y exhaustivo como parte de nuestro proceso de revisión ADUO".

Qué viene ahora

El ADUO no se detiene aquí. El tercer periodo de análisis abarcará las carreras hasta el Gran Premio de Ciudad de México y se resolverá tras esa cita. Si algún fabricante cierra la brecha o, al contrario, se descuelga por debajo de los umbrales, el cuadro de homologaciones podría cambiar en esa próxima revisión.

De momento, el mensaje para la parrilla es doble. Para Red Bull: enhorabuena por el motor, pero este año se queda como está. Para el resto: las ayudas reguladas ya están repartidas y no habrá más por ahora; quien quiera alcanzar la referencia tendrá que hacerlo con sus propios medios. Y para la Fórmula 1 en su conjunto, queda una novedad que trasciende 2026: por primera vez existe una clasificación oficial de motores, y por primera vez esa discusión eterna del paddock tiene un documento de la federación detrás.