Monza, la pista maldita: la historia de velocidad y seguridad que forjó el templo más rápido de la F1

Hay un apodo que acompaña a Monza desde hace décadas: "la pista maldita". Los tifosi lo repiten con una mezcla de orgullo y respeto, porque saben que detrás de esas curvas rapidísimas hay una historia larga: la de un circuito que ayudó a definir lo que hoy entendemos por velocidad en la Fórmula 1 y, a un costo humano real, lo que hoy entendemos por seguridad. Con el Gran Premio de Italia 2026 a la vuelta de la esquina, vale la pena repasar esa historia con los datos en la mano: qué se sabe con certeza, qué cifras siguen discutiéndose entre historiadores del automovilismo, y por qué Monza, pese a todo, sigue siendo sinónimo de velocidad pura.

Un circuito construido en 110 días

El Autódromo Nacional de Monza abrió sus puertas el 3 de septiembre de 1922, apenas 110 días después de que comenzaran las obras en un bosque a las afueras de Milán. Fue, junto a Brooklands (Reino Unido) e Indianápolis (Estados Unidos), uno de los primeros trazados permanentes construidos específicamente para las carreras de automóviles, en una época en la que la mayoría de los grandes premios se disputaban todavía en carreteras públicas cerradas al tráfico. Días después de la inauguración, el circuito recibió su primer Gran Premio de Italia; en los entrenamientos previos se registró la primera víctima mortal de la instalación, un piloto de Austro-Daimler, un triste anticipo de que la búsqueda de velocidad tendría, desde el principio, un precio.

Aquel diseño original ya combinaba un óvalo de alta velocidad con el trazado de carretera, una fórmula que Monza repetiría —y reconstruiría— varias veces a lo largo del siglo XX.

El peralte que asustaba hasta a los pilotos

La versión del óvalo peraltado que más se recuerda hoy, la que todavía puede visitarse semiabandonada entre los árboles del parque de Monza, se reconstruyó en 1954 como parte de una renovación integral del circuito. Sus curvas norte y sur, levantadas sobre pilares de hormigón, alcanzaban una inclinación de hasta el 80% de pendiente en su punto más pronunciado, una cifra que por sí sola explica el respeto que generaban entre los pilotos de la época. Combinado con el trazado de carretera, el óvalo daba lugar a una vuelta de 10 kilómetros que se utilizó en cuatro ediciones del Mundial de F1: 1955, 1956, 1960 y 1961.

No era solo la inclinación lo que preocupaba. El firme de hormigón, cada vez más irregular con el paso de los años, sometía a neumáticos y suspensiones a un castigo brutal: en 1956 varios pilotos sufrieron reventones en plena banking, lo que llevó a la F1 a prescindir del óvalo durante tres temporadas. Cuando Ferrari —dominante en velocidad punta pero en desventaja frente a los chasis británicos de motor trasero— presionó para recuperarlo en 1960, los equipos británicos (Cooper, Lotus, BRM) llegaron a boicotear la carrera en protesta por lo que consideraban un riesgo innecesario.

1961, el año que cambió Monza para siempre

El 10 de septiembre de 1961, con los motores ya reducidos a 1,5 litros por el cambio de reglamento y las velocidades algo más contenidas, los equipos británicos aceptaron correr una vez más sobre el trazado combinado. En la segunda vuelta, el alemán Wolfgang von Trips —líder del Mundial con su Ferrari— tocó rueda con el Lotus de Jim Clark cuando este intentaba adelantarlo rumbo a la Parabólica. El contacto lanzó al Ferrari de von Trips contra el terraplén que separaba la pista del público; el coche saltó una valla y se precipitó entre los espectadores antes de volver a la pista dando vueltas de campana.

Von Trips murió en el acto. Según la reconstrucción de RaceFans, 11 espectadores fallecieron en el lugar y otros cuatro murieron en los días siguientes a causa de sus heridas, lo que eleva el balance a 15 víctimas civiles además del piloto. Es, todavía hoy, el accidente con más víctimas mortales en la historia del Mundial de Fórmula 1. Vale aclarar que distintas fuentes de la época dieron cifras distintas —algunos despachos de prensa hablaron de 11, otros de 13 o 14—, pero 15 es el número que sostienen tanto Formula1.com como las reconstrucciones periodísticas más detalladas del suceso.

La carrera, como era práctica habitual en la época, no se detuvo: se completó para evitar que la masiva salida del público entorpeciera el trabajo de los servicios de emergencia. Phil Hill, compañero de von Trips en Ferrari, cruzó la meta en primer lugar sin saber que ese resultado lo convertía en el primer estadounidense campeón del mundo de F1, en una jornada que él mismo describiría después como sombría.

La consecuencia deportiva fue inmediata: la Fórmula 1 no volvió a correr nunca más sobre el óvalo peraltado. El trazado combinado se siguió usando en otras categorías —incluidas las 1000 km de Monza de resistencia— hasta 1969, año en que se abandonó definitivamente. Hoy sus curvas de hormigón, cubiertas de vegetación, son casi un monumento a cielo abierto dentro del parque.

Una historia de seguridad más larga que un solo accidente

El de 1961 no fue el primer episodio trágico de Monza ni el único que marcó su evolución. En 1928, durante el Gran Premio de Italia, el Talbot de Emilio Materassi se salió de pista a la altura de la recta principal y se llevó por delante a un grupo de espectadores: 20 personas perdieron la vida además del propio piloto, en el accidente más mortífero registrado en el automovilismo europeo hasta esa fecha.

Entre ambos sucesos, las recopilaciones históricas más citadas —que cruzan archivos de la revista Autosport con el libro de referencia The Chequered Flag, de Ivan Rendall— documentan un total de 35 espectadores fallecidos en la historia del circuito, junto a 52 pilotos y competidores muertos en carrera o en pruebas privadas entre 1922 y 1998, y un comisario de pista, Paolo Gislimberti, fallecido en el año 2000 tras ser alcanzado por restos de un choque en la Variante della Roggia. Circulan también otras cifras en distintos medios, incluida una que reduce a 32 el número de espectadores fallecidos; no hemos podido confirmar ese dato concreto en fuentes primarias, por lo que preferimos remitirnos a la recopilación más detallada y documentada disponible.

Cada uno de esos episodios dejó una huella en el trazado. Tras años de quejas de los pilotos —canalizadas a través de la recién creada Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA)—, Monza incorporó en 1972 sus primeras chicanes, la Variante del Rettifilo y la Variante Ascari, pensadas para romper los trenes de rebufo y reducir la velocidad de paso por las curvas más rápidas del trazado. Con los años llegarían más modificaciones en la Parabólica, nuevas vallas de contención y las actuales zonas de escape asfaltadas, que en 2000 no evitaron la muerte de Gislimberti pero que sí han hecho de la Monza actual un circuito radicalmente más seguro que el de mediados del siglo pasado.

Ese contraste entre peligro y resiliencia también tiene una cara más esperanzadora. En 1976, apenas seis semanas después de sufrir un accidente casi mortal en el Nürburgring, Niki Lauda regresó a competir precisamente en Monza, con las quemaduras todavía sin cicatrizar bajo el casco. No fue un accidente del circuito, sino un símbolo: el de un deporte que, incluso en sus años más peligrosos, empezaba a aprender a convivir con el riesgo en lugar de negarlo.

La otra cara de Monza: el templo de la velocidad

Precisamente porque exige tan poca carga aerodinámica, Monza sigue siendo, un siglo después de su inauguración, el trazado más rápido del calendario. Ahí es donde entra Juan Pablo Montoya. En el Gran Premio de Italia de 2005, el colombiano firmó, al volante de su McLaren-Mercedes, dos récords distintos que conviene no confundir. El sábado, en la clasificación, promedió 259,827 km/h a lo largo de la vuelta completa: la vuelta más rápida en velocidad media de la historia de la Fórmula 1 hasta ese momento, superando una marca que Keke Rosberg tenía desde 1985. Al día siguiente, ya en carrera —donde partió desde la pole y lideró de principio a fin para ganar—, su McLaren fue cronometrado a 372,6 km/h, la velocidad punta más alta jamás registrada oficialmente en un Gran Premio de Fórmula 1, según Guinness World Records. Dos décadas después, esa marca de velocidad punta sigue en pie.

El récord de vuelta más rápida en velocidad promedio, en cambio, sí se ha seguido moviendo: Lewis Hamilton lo llevó a 264,36 km/h en la clasificación de 2020, y en 2025 Max Verstappen volvió a batirlo con una vuelta a 264,681 km/h de media, la más rápida jamás registrada en la historia de la Fórmula 1 en cualquier circuito del calendario.

Año	Hito	Detalle
1922	Apertura del circuito	Construido en 110 días; recibe su primer Gran Premio de Italia días después
1928	Accidente de Emilio Materassi	20 espectadores y el piloto fallecidos en la recta principal
1955-1961	Óvalo peraltado en el Mundial de F1	Usado en cuatro ediciones (1955, 1956, 1960, 1961) sobre el trazado combinado de 10 km
1961	Accidente de Wolfgang von Trips	15 espectadores y el piloto fallecidos; última vez que la F1 corre sobre el óvalo
1969	Abandono del óvalo peraltado	Última competición oficial sobre el trazado combinado
1972	Primeras chicanes	Variante del Rettifilo y Variante Ascari, tras la presión de la GPDA
2000	Fallecimiento del comisario Paolo Gislimberti	Variante della Roggia, primera vuelta del GP de Italia
2005	Doble récord de Juan Pablo Montoya	259,827 km/h de media en clasificación y 372,6 km/h de velocidad punta en carrera (récord vigente)
2020	Récord de vuelta de Lewis Hamilton	264,36 km/h de media en clasificación
2025	Récord de vuelta de Max Verstappen	264,681 km/h de media, la vuelta más rápida de la historia de la F1

Esa combinación de pasado trágico y presente vertiginoso es, quizá, lo que hace de Monza un lugar tan particular dentro del calendario. En 2015, Lewis Hamilton se subió a un Mercedes W196 —el mismo modelo con el que Fangio y Moss corrieron el óvalo en los años cincuenta— para dar unas vueltas de exhibición junto a Stirling Moss sobre la vieja banking. Su reacción, recogida por Formula1.com, resume bien el magnetismo que sigue ejerciendo ese trozo de hormigón abandonado:

"Fue increíble, alucinante. Ya no tenemos peraltes en la Fórmula 1. Es muy, muy genial: creo que deberíamos volver a tener una curva peraltada", declaró Hamilton tras rodar sobre la antigua banking de Monza junto a Stirling Moss.

Monza, entre la memoria y la velocidad

Cuando este fin de semana los monoplazas de 2026 se lancen por la recta de meta de Monza rumbo a la primera variante, lo harán sobre un trazado que ya no se parece casi en nada al de 1961: chicanes, vías de escape, vallas dobles, estructuras de seguridad que hace sesenta años eran impensables. Pero el óvalo sigue ahí, entre los árboles del parque, recordando por qué existen. Y en la recta, el eco del récord de Montoya sigue marcando el techo de lo que un Fórmula 1 puede llegar a alcanzar. Ese contraste —entre la memoria de lo que costó llegar hasta aquí y la velocidad que hoy se permite alcanzar con seguridad— es, en el fondo, la explicación más honesta de por qué a Monza se le sigue llamando el Templo de la Velocidad.