El domingo se apagaron los motores en las dunas para siempre. Lando Norris levantó los brazos en el podio de Zandvoort, pero la imagen que se quedará grabada no es la de un piloto celebrando: es la de decenas de miles de aficionados vestidos de naranja despidiéndose de su circuito con lágrimas en los ojos, sabiendo que la Fórmula 1 no volverá el año que viene. Ni el que viene, ni probablemente nunca.
Lo insólito del caso Zandvoort no es que se vaya de la parrilla. Circuitos han entrado y salido del calendario desde que existe este deporte. Lo insólito es cuándo y por qué se va. No se va porque las gradas estuvieran vacías —llevaba seis años de lleno absoluto—. No se va porque le faltara un héroe local —tiene a Max Verstappen, el piloto más dominante de su generación, corriendo literalmente en su patio trasero—. Se va, sencillamente, porque los números ya no cuadraban, y porque nadie en La Haya quiso firmar el cheque que los hiciera cuadrar.
La factura que nadie quiso pagar
Según reveló el diario neerlandés AD —cifra recogida después por Motor Sport Magazine y DutchNews.nl—, organizar el Gran Premio de los Países Bajos cuesta a sus promotores cerca de 80 millones de euros cada año. No es un gasto puntual ni una cifra inflada para la ocasión: es el coste real de montar, temporada tras temporada, un evento de F1 en un pueblo costero de apenas 17.000 habitantes, encajonado entre las dunas y el Mar del Norte, sin apenas margen físico para crecer.
La clave de todo el problema está en una palabra: subsidio. O más bien, en su ausencia. Zandvoort y el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone son, según coinciden Motor Sport Magazine, GPFans y DutchNews.nl, las dos únicas carreras del calendario que se sostienen sin ningún tipo de respaldo económico estatal. Todo el peso —las tribunas temporales que rodean el trazado, el canon que exige Liberty Media por figurar en el calendario, la seguridad, la logística— recae sobre un grupo de empresas familiares neerlandesas que financian el evento con capital privado.
El Gobierno neerlandés tuvo la oportunidad de cambiar esa ecuación y no lo hizo. Ya en 2018, cuando el circuito firmó su primera carta de intenciones con la Fórmula 1, el Ejecutivo dejó claro que estaba dispuesto a "facilitar" el proyecto, pero no a subvencionarlo. Esa distinción, aparentemente semántica, ha perseguido a Zandvoort durante sus seis años de regreso: cada euro de riesgo lo asumían los promotores, nunca el Estado.
"En nuestras manos estaba la decisión"
Lo más llamativo es que la Fórmula 1 sí quería seguir en Zandvoort. El propio Stefano Domenicali, CEO de la categoría, lo dejó por escrito cuando se confirmó el adiós: "Todas las partes colaboraron de forma positiva para encontrar una solución que permitiera prolongar la carrera, con muchas opciones sobre la mesa, incluyendo la alternancia o la celebración anual". El circuito, sin embargo, decidió no aceptar ninguna de ellas.
El director del circuito, Robert van Overdijk, fue igual de franco al explicar por qué: necesitaban un lleno absoluto los tres días del fin de semana simplemente para no perder dinero, un margen de maniobra que ningún promotor puede sostener indefinidamente.
"Había varias opciones sobre la mesa para continuar. Podríamos haber rotado con otros circuitos, también existían oportunidades para seguir cada año. Al final, la decisión ha sido nuestra."— Robert van Overdijk, director de Circuit Zandvoort
Esa frase final —"la decisión ha sido nuestra"— es la que de verdad importa. A Zandvoort no lo echó la Fórmula 1. Zandvoort se fue por voluntad propia, en pleno apogeo, en la misma semana en que Verstappen sellaba su cuarto título consecutivo allá por diciembre de 2024. Los promotores prefirieron cerrar el capítulo por todo lo alto antes que apostar a que los números mejorarían con el tiempo.
Una carrera aplastada entre gigantes con petrodólares
El contexto que explica esa decisión va más allá de las cuentas de Zandvoort. El propio mercado de la Fórmula 1 ha cambiado de forma radical desde que el Gran Premio neerlandés regresó al calendario. Según datos recogidos por Motor Sport Magazine, en 2019 Liberty Media ingresaba de media 31 millones de dólares por carrera en concepto de canon de organización. Para la temporada pasada, esa cifra había subido un 39% hasta los 43 millones, un incremento del 12% incluso descontando la inflación.
Ese ascenso de los cánones ha sido posible, en gran parte, gracias a la llegada de sedes respaldadas por fondos soberanos y dinero estatal: Catar, Arabia Saudí, Las Vegas. Para esos circuitos, pagar cientos de millones por un fin de semana de carrera es, literalmente, una cuestión de relaciones públicas nacionales, no un problema contable. Para un puñado de empresas familiares neerlandesas financiando un circuito de dunas sin salida al mar de negocio, competir en esos términos era, tarde o temprano, insostenible.
Hubo, además, fricciones añadidas por el lado fiscal. El Gobierno neerlandés estudió en 2024 subir el IVA de las entradas a eventos del 9% al 21%, una medida que el propio Van Overdijk advirtió que podía ahuyentar aficionados y poner en riesgo el futuro de la carrera. El Parlamento acabó rechazando la subida tras la presión del sector cultural y deportivo, pero el circuito tuvo que asumir igualmente una "tasa de diversión" municipal aplicada desde 2024 para cubrir los costes de policía y limpieza que genera recibir a más de 100.000 personas al día.
El matiz incómodo que complica la historia perfecta
No todo en esta despedida es tan limpio como el relato de "no nos dejaron otra opción" sugiere. El medio neerlandés RTL Z reveló —información recogida después por Motor Sport Magazine y Grandprix.com— que los accionistas del Gran Premio se repartieron alrededor de 20 millones de euros de las reservas del evento en 2024, justo en el mismo periodo en que los organizadores insistían públicamente en lo precario que se había vuelto el negocio.
Eso no contradice necesariamente la versión oficial: una empresa privada puede repartir beneficios y, al mismo tiempo, considerar que el riesgo a largo plazo es demasiado alto para seguir comprometida. Pero sí matiza la narrativa de un proyecto que simplemente "no pudo" seguir. En algún punto, alguien decidió que ya era suficiente, y las cuentas ayudaron a justificar esa decisión tanto como la motivaron.
Hay incluso un detalle simbólico en la misma dirección: el príncipe Bernhard, primo del rey neerlandés y comprador del circuito en 2016 —el hombre que impulsó personalmente el regreso de la F1 a Zandvoort tras 36 años de ausencia—, vendió toda su participación en el trazado apenas un mes antes de esta última carrera, para centrarse en nuevos negocios ligados a la inteligencia artificial. El fundador de la resurrección de Zandvoort se bajó del barco justo antes de que este atracara por última vez.
"Casi dos millones de aficionados después"
Si hay un documento que resume el alma de esta despedida, es la carta abierta que el director deportivo del circuito, el histórico piloto Jan Lammers, escribió a los aficionados la misma mañana de la carrera.
"Crecí en Zandvoort, criado con el rugido de los coches de carreras en mi propio patio trasero. He corrido aquí, he vivido por dentro la Fórmula 1, y he tenido el privilegio de vivir de cerca este emocionante regreso. Cuando empezamos este viaje, muchos pensaban que estábamos locos. ¿Una carrera de F1 en Zandvoort? ¿En el mundo actual? Pero en 2021 estuvimos ahí, y vosotros también, vestidos de naranja, cientos de miles unidos. Casi dos millones de aficionados después, todos sabemos que fue posible."— Jan Lammers, director deportivo de Circuit Zandvoort
La cifra de Lammers no es una exageración romántica. Sumando las asistencias de las seis ediciones desde el regreso en 2021, el circuito ronda esa marca casi exacta de dos millones de espectadores por sus puertas.
Verstappen, el hombre por el que en gran medida se levantó todo esto, ha llevado la despedida con una serenidad que contrasta con la devoción naranja de sus aficionados. Cuando se confirmó el final del circuito en el calendario, allá por 2024, el neerlandés admitió sentirse "triste" pero "muy orgulloso de lo que han conseguido". Llegando a esta que era su última carrera en casa —y con su temporada de 2026 lejos de sus mejores años, sexto en el campeonato—, su discurso se asentó en algo parecido a la aceptación: "Es importante que quienes toman las decisiones sepan cuándo es suficiente", declaró, subrayando que los organizadores se habían ganado el derecho a cerrar el capítulo en sus propios términos.
Lando Norris, flamante ganador de esta última edición, también lamentó la pérdida. Según recogió la televisión pública neerlandesa NOS, el británico dijo preferir los trazados compactos como el de Zandvoort y remarcó que la decisión de dejar el calendario "no ha sido cosa de los pilotos".
Zandvoort no desaparece, pero la F1 sí se va de allí
El circuito, conviene aclararlo, no cierra sus puertas. Seguirá albergando otras categorías del motor y, de hecho, ya ha confirmado que recibirá a la Fórmula E a partir de junio de 2027, en un giro hacia el automovilismo eléctrico que sus nuevos gestores presentan como la siguiente etapa natural del trazado.
Lo que sí desaparece es el hueco que deja en el calendario de la F1. Ese lugar, según confirmaron a finales de 2025 medios como Motorsport.com y Sky Sports, lo ocupará el Autódromo Internacional del Algarve, en Portimao, que regresará al calendario en 2027 y 2028 tras su paso anterior en las temporadas afectadas por la pandemia. A diferencia de lo que ocurre con Spa-Francorchamps, que desde 2026 rota con otras sedes para mantener su plaza, el trazado portugués llega sin acuerdo de alternancia: simplemente sustituye a los Países Bajos en la parrilla europea.
El fracaso que no fue deportivo
Conviene ser justos con lo que ha ocurrido en Zandvoort estos seis años, porque la tentación de resumirlo como un fracaso sería injusta y, sencillamente, falsa. El 98% de los aficionados llegaba al circuito en tren, bicicleta o a pie, un dato que convirtió a esta carrera en la referencia del programa de sostenibilidad de la Fórmula 1 y le valió el premio al Promotor del Año y un galardón ESG en los F1 Promoter Awards de 2023. El propio Domenicali llegó a destacar que los organizadores neerlandeses "han sido pioneros en soluciones sostenibles que han inspirado a nuestros eventos por todo el mundo".
Zandvoort demostró, con datos y con gradas repletas durante seis años seguidos, que un país de 18 millones de habitantes podía resucitar una carrera muerta y convertirla en una de las citas más deseadas del calendario. Lo que no pudo demostrar es que ese éxito de público fuera compatible, sin ayuda del Estado, con un modelo de negocio capaz de competir contra rivales que tratan el canon de organización como una simple cifra en el presupuesto nacional.
Ese, más que cualquier balance contable, es el verdadero resumen de por qué la carrera más naranja del calendario se apaga justo cuando más brillaba.
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