Alonso vuelve a cargar contra Honda: "Estamos de vuelta al punto de partida" tras el nuevo motor en Zandvoort

Fernando Alonso no se muerde la lengua. Después de un fin de semana de altibajos en el Gran Premio de los Países Bajos, el asturiano volvió a poner el foco sobre Honda y su nueva especificación de motor, la temida "Spec 2" que debutó en Zandvoort con la promesa de dar un paso adelante y que, en la práctica, le devolvió a Aston Martin varios de los problemas que el equipo creía superados. "Estamos de vuelta al punto de partida", resumió el bicampeón, y esa frase se ha convertido en el titular de la semana en el paddock.

La cosa no es menor. Aston Martin llegaba a Zandvoort en un momento dulce: en Hungría había estrenado una evolución radical del chasis del AMR26, con 16 actualizaciones firmadas bajo la batuta técnica de Adrian Newey, y tanto Alonso como Lance Stroll habían dejado sensaciones esperanzadoras. El motor Honda, sin embargo, ha vuelto a ser el freno de mano del proyecto.

Qué pasó exactamente en Zandvoort

El fin de semana empezó bien. En los primeros libres del viernes, Alonso fue duodécimo, a solo dos décimas del top 10, y admitió sentir "un paso adelante" con el nuevo motor. Pero todo se torció en la clasificación sprint: el español se fue largo en la curva 1 durante la SQ1, denunció fuertes vibraciones del motor y acabó clasificando 22º y último, a tres segundos del mejor tiempo. Stroll tampoco lo pasó mucho mejor y se quedó 19º.

La explicación de Alonso, ofrecida a los medios acreditados en Zandvoort, fue muy concreta y técnica: el nuevo motor estaba entregando más potencia de la necesaria en las frenadas, lo que le impedía detener el coche con normalidad. A eso se sumó una avería en el sistema SLM del alerón trasero, que le dejó sin una de las herramientas clave del monoplaza en las rectas.

"Ha pasado un poco de todo en la clasificación. Los entrenamientos previos fueron más o menos bien, pero en la clasificación tuvimos problemas con el motor; la manejabilidad se veía afectada al frenar, así que a veces era difícil detener el coche porque creo que el motor estaba dando más potencia de la debida. Y al parecer, el SLM no funcionaba, así que no pude abrir el alerón trasero. La combinación de ambas cosas hizo que las vueltas fueran muy complicadas", explicó Alonso a pie de box.

¿Qué es exactamente el SLM y por qué es tan importante en 2026?

El SLM —Straight Line Mode, o "modo recta"— no es un capricho ni un simple ajuste de ingeniería: es una de las piezas centrales del reglamento aerodinámico 2026. Con la desaparición del DRS tradicional, los nuevos monoplazas incorporan un sistema activo que permite cerrar el alerón trasero (y delantero) para reducir la resistencia aerodinámica en las rectas y ganar velocidad punta, recuperando después la carga aerodinámica en las zonas de frenada y curva. Es, en esencia, el sustituto del antiguo botón de DRS, pero integrado en la propia filosofía del coche y no limitado a zonas de adelantamiento.

Cuando ese sistema falla, como le ocurrió a Alonso en la sprint de Zandvoort, el piloto pierde a la vez velocidad punta en las rectas y previsibilidad en el comportamiento del coche, porque el alerón se queda en una configuración que no es la que el ingeniero de pista había calculado para esa vuelta. Combinado con un motor que "sobre-entregaba" potencia en las frenadas, el resultado fue, en palabras del propio Alonso, "muy complicado".

La autocrítica de Alonso tras la carrera: "de vuelta al punto de partida"

Pese al susto del sábado, Aston Martin remontó posiciones el domingo: Alonso firmó una estrategia de una parada, resistió el ataque final de Pierre Gasly y cruzó la meta noveno, sumando dos puntos que triplicaron el casillero del equipo en lo que va de temporada (Stroll, por su parte, no pudo terminar la carrera tras sufrir daños en la primera vuelta, en el incidente protagonizado por Max Verstappen). Fue solo el segundo resultado en puntos del equipo en todo 2026.

Aun así, en declaraciones al diario AS recogidas tras la carrera, Alonso fue tajante sobre el balance real del nuevo motor: la manejabilidad y la respuesta del cambio, dos aspectos que el equipo creía haber domado con la primera especificación, habían vuelto a aparecer como un problema con la segunda.

"Con el motor, tenemos que esperar. No creo que este fin de semana hayamos obtenido el resultado que esperábamos. No tenemos esa manejabilidad, ese cambio de marchas, todo lo que habíamos mejorado con el primer motor. Estamos de vuelta al punto de partida con este segundo. Tenemos dos o tres carreras por delante para optimizarlo", declaró Alonso.

El propio piloto matizó, eso sí, que no hay que sacar conclusiones apresuradas: "Es un fin de semana de sprint; en un fin de semana normal teníamos tres sesiones de entrenamientos para afinar el paquete", recordó, subrayando que la falta de rodaje libre —propia del formato sprint— complicó aún más la puesta a punto de una actualización que, por definición, necesita kilómetros para calibrarse.

La respuesta de Honda: fiabilidad superada, manejabilidad pendiente

Honda no tardó en reaccionar. Shintaro Orihara, director de proyecto de Honda en F1 y responsable técnico de HRC, hizo público un balance del fin de semana que coincide, casi punto por punto, con la lectura de Alonso. El primer examen —la fiabilidad de las dos nuevas unidades "Spec 2"— se superó sin sobresaltos. El segundo, la manejabilidad, sigue pendiente.

"Sabemos que todavía hay margen para mejorar nuestra manejabilidad y eso sigue siendo una prioridad absoluta para nosotros de cara a las próximas carreras", admitió Orihara, quien fijó Monza y Madrid como los próximos exámenes clave para el nuevo motor.

Orihara explicó además por qué el salto de especificación obliga a Honda a rehacer buena parte del trabajo ya realizado a comienzos de temporada: al cambiar las características de combustión del motor, también cambia su comportamiento en fase de frenada y de curva, lo que obliga a recalibrar desde cero buena parte del mapeo de manejabilidad. Es, según el propio fabricante japonés, un paso atrás asumido y esperado a cambio de más potencia y fiabilidad a medio plazo.

Honda también tuvo que intervenir en tiempo real durante la defensa final de Alonso ante Gasly, ajustando la gestión de energía del motor para ayudar al Aston Martin a aguantar con neumáticos muy desgastados. Un detalle que explica, en parte, por qué en Zandvoort el balance japonés fue agridulce: motor problemático en la vuelta rápida, pero decisivo en la gestión de carrera.

¿Por qué Honda estrenó esta actualización precisamente en Zandvoort?

La respuesta tiene que ver con el calendario y con el reglamento: los motores de F1 permiten un número limitado de actualizaciones "en temporada", y Honda había reservado la suya para el Gran Premio de los Países Bajos, tras probar el nuevo propulsor en una jornada de filmado posterior al Gran Premio de Hungría. La elección del momento no fue casual: llegaba justo después del gran salto en el chasis estrenado en Budapest, con la idea de que ambas piezas —motor y monoplaza— empezaran a sumar en la misma dirección.

El problema es que Zandvoort y Hungría son circuitos técnicos, de baja exigencia de motor, mientras que la siguiente cita del calendario, Monza, es exactamente lo contrario: el templo de la velocidad, donde la potencia pura y la manejabilidad en frenadas fuertes pesan mucho más que en cualquier otro trazado del año.

Mike Krack, cauto: "nos llevará un par de grandes premios"

Desde el muro de Aston Martin, el director de operaciones en pista, Mike Krack, pidió paciencia y evitó cualquier lectura apocalíptica sobre el nuevo motor. Su discurso fue casi un espejo del de Orihara: hace falta rodaje, no hay atajos.

"Cada vez conocemos mejor este paquete. Creo que con el gran paquete que introdujimos en Budapest harán falta algunas sesiones para aprender a trabajar con él y entender cómo configurarlo. Y lo mismo ocurre con la introducción de la unidad de potencia: tenemos que aprender a utilizarla, tenemos que aprender a optimizarla, y creo que nos llevará un par de grandes premios, pero ha sido un buen paso adelante", resumió Krack.

La foto de la temporada: chasis en ascenso, motor en obras

Lo llamativo de Zandvoort es el contraste. Mientras el chasis diseñado bajo la supervisión de Adrian Newey sigue dando señales claras de progreso —Alonso y Stroll ya se movían con soltura entre el grupo intermedio antes incluso de sumar los dos puntos del domingo—, el motor Honda vuelve a quedar señalado como la pieza que frena el proyecto. Así lo resume la progresión reciente de Aston Martin:

Gran Premio	Alonso	Stroll	Puntos del equipo
Hungría (nuevo chasis, motor Spec 1)	P14	P13	0
Países Bajos — Sprint (nuevo motor Spec 2)	P22 (último)	P19	—
Países Bajos — Carrera	P9	Abandono (choque de salida)	2

Con esos dos puntos, Aston Martin se mantiene décimo en el Mundial de Constructores, con tres unidades en el casillero —todas firmadas por Alonso— y a ocho puntos de Williams, el objetivo inmediato en la tabla.

Lo que viene: Monza, el peor escenario posible para probar el nuevo motor

El propio Alonso ya ha rebajado las expectativas para la próxima cita del calendario. Monza, el trazado más rápido y exigente en potencia pura de toda la temporada, llega justo cuando el motor Honda todavía está "verde", en palabras del asturiano, y sin apenas margen para pulir la manejabilidad antes de una pista que no perdona errores de entrega de potencia en frenada.

"Monza será uno de los peores circuitos y no habrá ninguna posibilidad de sumar puntos, pero intentaremos mejorar este aspecto de la manejabilidad. Si hubiéramos traído este monoplaza y hubiéramos visto que no nos iba bien en las curvas, habría sido preocupante. Pero ahora que tenemos una dirección clara, se trata de optimizar y trabajar a toda máquina", concluyó Alonso.

El mensaje de fondo, compartido por piloto, ingeniero jefe de Honda y jefe de pista de Aston Martin, es el mismo: el problema está identificado, no es un misterio ni una sorpresa —Honda ya sabía, antes de subir el motor al coche, que tendría que rehacer el trabajo de manejabilidad— y la ventana para resolverlo se sitúa entre dos y tres carreras, con Monza y Madrid señalados como los próximos exámenes. Vale la pena recordar que esta crítica de Alonso es puramente técnica y no tiene relación con su futuro en la Fórmula 1, una decisión que, como ya se ha contado en este medio, el propio piloto vincula al reglamento de motores de 2027 y no al rendimiento del proyecto actual.

Por ahora, Aston Martin navega con un chasis que por fin empieza a dar las señales que Newey prometió y un motor que, tras el susto de Zandvoort, vuelve a los libros de trabajo. La pregunta que queda en el aire es si Honda logrará domar la manejabilidad del Spec 2 a tiempo para que Monza no sea, como teme el propio Alonso, una carrera completamente perdida.