El DRS, siglas de Drag Reduction System, es uno de los pocos dispositivos de la Fórmula 1 que un piloto puede activar y desactivar a voluntad durante la propia sesión, dentro de unas reglas muy concretas. Se introdujo en 2011 con un objetivo explícito: facilitar los adelantamientos en una época en la que la turbulencia generada por el coche de delante hacía casi imposible acercarse lo suficiente para superarlo.
Qué hace exactamente
El sistema consiste en una compuerta situada en el plano superior del alerón trasero. Cuando se activa, esa compuerta se abre y crea una ranura que deja pasar el aire directamente a través del ala en lugar de que choque contra ella. El resultado es una reducción notable de la resistencia aerodinámica (drag), lo que se traduce en más velocidad punta en la recta donde está habilitado. Al soltar el mando o al frenar, la compuerta se cierra automáticamente y el alerón recupera su función normal de generar carga aerodinámica.
Las zonas DRS y el punto de detección
El uso del DRS no es libre en cualquier punto del trazado: la FIA designa, para cada circuito, una o varias "zonas DRS", que suelen coincidir con rectas largas donde el adelantamiento es geométricamente posible. Antes de cada zona hay un "punto de detección" donde se mide la distancia entre el coche perseguidor y el que tiene delante. En carrera, solo puede activarse el DRS si esa distancia es de un segundo o menos en el punto de detección; si se cumple la condición, el sistema queda habilitado durante toda la zona correspondiente.
Cuándo no se puede usar
Existen varias restricciones adicionales, pensadas por seguridad y por equidad deportiva. El sistema está deshabilitado en las primeras vueltas tras la salida o tras una reanudación, en condiciones de pista mojada declaradas por la dirección de carrera, y bajo régimen de Safety Car o Coche de Seguridad Virtual (VSC), momentos en los que los coches deben mantener distancias controladas y no tendría sentido premiar la proximidad. Fuera de la carrera, en cambio, el DRS puede usarse con libertad: en entrenamientos libres y en clasificación no existe la regla del segundo, y cualquier piloto puede desplegarlo en las zonas habilitadas para buscar la máxima velocidad punta.
| Sesión | Regla del segundo | Uso del DRS |
|---|---|---|
| Entrenamientos libres | No aplica | Libre en zonas DRS |
| Clasificación | No aplica | Libre en zonas DRS |
| Carrera (condiciones normales) | Aplica en el punto de detección | Solo si hay un segundo o menos respecto al coche de delante |
| Primeras vueltas, lluvia, Safety Car o VSC | No aplica | Deshabilitado por la dirección de carrera |
Por qué existe: el problema del aire sucio
Para entender por qué la FIA introdujo un dispositivo que, en la práctica, regala velocidad punta a un coche concreto, hay que mirar el problema que pretendía resolver. Un coche de F1 genera gran parte de su rendimiento en curva gracias a la carga aerodinámica que producen sus alerones y su suelo, pero esa misma aerodinámica deja tras de sí una estela turbulenta, conocida coloquialmente como "aire sucio". Cuando un segundo coche circula dentro de esa estela, su propia aerodinámica deja de funcionar con normalidad: pierde carga, se vuelve menos estable en curva y, paradójicamente, le resulta muy difícil aprovechar su velocidad para adelantar aunque sea claramente más rápido. El DRS se pensó como un contrapeso mecánico y sencillo a ese problema aerodinámico.
Por qué genera debate
Desde su introducción, el DRS ha dividido opiniones entre quienes lo consideran una herramienta necesaria para compensar los efectos aerodinámicos del aire sucio y quienes creen que simplifica en exceso el adelantamiento al convertirlo en una cuestión casi automática de velocidad punta en la zona habilitada. Cuando la diferencia de rendimiento entre dos coches es amplia, el DRS puede convertir una maniobra que ya era previsible en un trámite resuelto en la propia recta; cuando los coches están más igualados, en cambio, obliga a defender la posición gestionando el propio DRS y buscando el momento óptimo para usarlo, lo que añade una capa táctica adicional a la última vuelta antes de cada zona.
Los cambios en la reglamentación aerodinámica de 2022, orientados a reducir la turbulencia entre coches mediante el efecto suelo, buscaron precisamente que las peleas por posición dependieran menos de un dispositivo mecánico y más de la capacidad real de seguir de cerca a otro coche en curva. La expectativa declarada de ese cambio normativo no fue eliminar el DRS, sino reducir la dependencia del sistema para generar adelantamientos, dejando que la propia proximidad entre coches sea posible sin la penalización aerodinámica que sufrían las generaciones anteriores de monoplazas.