El domingo el marcador dijo Antonelli, con Russell fuera desde la primera vuelta y Norris cerrando el podio. Pero lo que de verdad se discutió en el paddock de Spa-Francorchamps este fin de semana no fue el resultado: fue lo que los datos de clasificación y carrera terminaron de confirmar sobre el reglamento técnico 2026. Por primera vez con números reales sobre la mesa, uno de los circuitos más respetados del calendario dejó ver hasta qué punto ha cambiado de carácter.
Lo dijo Lando Norris con una frase que ya circula por todo el paddock: "No vas a ver quién tiene más agallas por Pouhon nunca más." Su compañero Oscar Piastri fue más lejos todavía tras la clasificación del sábado: "Pouhon ni siquiera es una curva ya." Que dos pilotos de McLaren describan así una de las curvas más temidas del calendario explica, mejor que cualquier comunicado de la FIA, lo que le pasó al monoplaza 2026 en las Ardenas.
Casi cuatro segundos más lento en la vuelta rápida
El punto de partida es la pole. En 2025 Norris firmó un 1:40.562 con el McLaren. Este sábado, Kimi Antonelli se quedó con la primera posición en 1:44.361. Casi 3.8 segundos de diferencia en un circuito de 7 kilómetros, la mayor caída de rendimiento que ha dejado el nuevo reglamento en cualquier trazado esta temporada.
Lo llamativo no es solo cuánto más lento es el coche 2026, sino dónde pierde y dónde gana tiempo. Autosport analizó telemetría de ambas poles sector por sector, y el resultado desarma cualquier lectura simple de "coche más lento en todos lados".
| Punto del trazado | 2025 (Norris, pole) | 2026 (Antonelli, pole) |
|---|---|---|
| Vuelta de clasificación | 1:40.562 | 1:44.361 |
| Velocidad de frenada en La Source | 296 km/h | 283 km/h |
| Velocidad al pie de Eau Rouge | 307 km/h | 330 km/h |
| Velocidad punta en Kemmel Straight | 339 km/h (sigue acelerando hasta el final) | 328 km/h (empieza a perder velocidad antes por "clipping") |
| Velocidad antes de frenar en Rivage | Referencia | Más de 40 km/h por debajo de 2025 |
| Paso por Pouhon | Exigía levantar el pie | A fondo, pero ~30 km/h más lento en ambos radios |
| Blanchimont (entrada → salida) | Aceleración progresiva, sin caída marcada | 335 km/h → 285 km/h (pierde ~50 km/h en la propia curva) |
El primer sector, de hecho, es casi un empate: Antonelli llegó al primer punto de control apenas 0.155 segundos más lento que Norris el año pasado. Toda la diferencia real se construye después, en el segundo sector, que es exactamente donde el nuevo reglamento aprieta más fuerte.
De La Source a Eau Rouge: más rápido, pero no por lo que parece
El primer dato que llama la atención es contraintuitivo: el coche 2026 llega a Eau Rouge más rápido que el de 2025, 330 km/h contra 307 km/h. No es una mejora aerodinámica ni un chasis más eficiente. Es el nuevo MGU-K, con más potencia eléctrica disponible en la salida de curva, empujando con más fuerza desde la frenada de La Source. En el trazado, la diferencia se nota a simple vista: los coches entran a Eau Rouge-Raidillon visiblemente más rápido que en la era de efecto suelo. Eso sí, en la segunda parte de Raidillon el McLaren 2025 recuperaba terreno gracias a la carga aerodinámica que ya no tienen los coches actuales.
El mismo patrón, pero con signo contrario, se repite en Kemmel Straight. Antonelli llega a 328 km/h y a partir de ahí empieza a perder velocidad pese a ir a fondo, un fenómeno de "clipping" causado por la limitación electrónica de potencia. Norris, en cambio, seguía ganando velocidad durante toda la recta en 2025 hasta tocar su punta máxima, 339 km/h, recién en la frenada de Les Combes. El coche de 2026 sale más fuerte de las curvas lentas, pero se queda sin gasolina eléctrica antes de llegar al final de las rectas largas.
El segundo sector: correr con motor de Fórmula 2
Ahí está el verdadero problema que expuso Spa este fin de semana, y lo predijo Fernando Alonso hace semanas en Silverstone: al desplegar la energía eléctrica entre La Source y Les Combes, y otra vez entre Blanchimont y la chicane Bus Stop, los pilotos llegan a completar buena parte del segundo sector sin nada de asistencia del MGU-K. Es la sección del trazado de la que más hablaron pilotos e ingenieros el sábado por la noche.
"Durante la mayor parte del segundo sector corrés solo con el motor de combustión. ¿Qué es eso? 450, 500 caballos, más o menos lo que tiene un Fórmula 3, pero con el downforce de un Fórmula 1", describió Max Verstappen en la conferencia de prensa de la FIA.
La comparación con la Fórmula 3 es exagerada —esos monoplazas rondan los 380 caballos reales—, pero el fondo del reclamo de Verstappen es correcto: el motor de combustión de un F1 2026 entrega hoy menos potencia pura que el propulsor Mecachrome que usa la Fórmula 2, unos 540 caballos contra 620. Es la primera vez en la historia reciente de la categoría que su motor atmosférico-turbo, sin asistencia eléctrica, queda por debajo de la categoría que corre un escalón más abajo.
El tramo entre Les Combes y la frenada de Rivage es donde ese déficit se ve con más crudeza: la diferencia de velocidad respecto a 2025 supera los 40 km/h justo antes de frenar. Parte de esa pérdida es por la reducción de carga aerodinámica del coche 2026, pero según el análisis de datos de Autosport, la mayor parte del problema está del lado del motor, no del ala.
Pouhon, la curva que dejó de existir
Si hay una imagen que resume el cambio de era, es Pouhon. La doble izquierda siempre fue uno de los puntos de referencia del calendario: en 2025 exigía levantar el pie incluso al coche más rápido de la parrilla, el McLaren de Norris. Este año se toma a fondo, sin excepción, para todo el pelotón. La velocidad de paso es entre 25 y 30 km/h más baja que hace un año en ambos radios de la curva, pero la exigencia física y el margen de error para el piloto prácticamente desaparecieron. De ahí la frase de Piastri: no es que Pouhon se haya vuelto más fácil, es que dejó de ser una curva en el sentido tradicional del término.
El mismo guion se repite en Fagnes y Stavelot, donde la diferencia de velocidad respecto al año pasado vuelve a superar los 30 km/h justo antes de las respectivas frenadas.
Blanchimont: los 50 km/h que preocupan a Norris
El tercer sector reproduce el patrón del primero —el coche 2026 vuelve a acelerar con más fuerza a la salida de Stavelot— hasta que llega a Blanchimont, una curva de alta velocidad que en 2025 se tomaba con aceleración progresiva de principio a fin. Norris explicó el viernes que los pilotos pierden alrededor de 50 km/h en esa curva este año, y la telemetría lo confirma: Antonelli entra a 335 km/h y sale a 285 km/h, una caída que en 2025 simplemente no existía.
Después de la chicane Bus Stop aparece otro detalle curioso de esta era: en su vuelta de clasificación, Mercedes explotó al máximo los 350 kW de potencia eléctrica disponibles hasta último momento, levantando el pie recién antes de la línea de meta mediante lo que en la jerga técnica se conoce como "negative driver input", para cumplir con el reglamento de despliegue de energía. Otro síntoma de cuánto pesa hoy la gestión de energía sobre la vuelta rápida, incluso en los últimos metros.
El resto del paquete: chasis, neumáticos y alerones móviles
Todo esto ocurre además sobre un monoplaza físicamente distinto. El reglamento 2026 recortó la distancia entre ejes en 200 mm (a 3.400 mm) y el ancho en 100 mm (a 1.900 mm), bajó el peso mínimo unos 30 kilos respecto a los coches de la era de efecto suelo (hasta 768 kg) y redujo la carga aerodinámica un 30% junto con el arrastre en un 55%. Los neumáticos de 18 pulgadas se mantuvieron, pero más angostos: 25 mm menos en el tren delantero y 30 mm en el trasero, un ajuste pensado para bajar peso sin resignar demasiado agarre.
A eso se suma el alerón móvil: modo X (bajo arrastre) para rectas y modo Z (alta carga) para curvas, activado por el piloto en zonas habilitadas de más de tres segundos en línea recta. Spa quedó con cinco zonas de "Straight Mode" en el mapa del circuito —incluida la aproximación a Eau Rouge-Raidillon y otra justo antes de Blanchimont, donde hay que desactivarlo antes de encarar la curva—, la segunda vez en la temporada que un trazado tiene tantas zonas habilitadas, después de Albert Park. El resultado colateral: ya no tiene sentido que un equipo lleve a Spa un alerón de bajo arrastre especial, como se veía en años anteriores, porque el aero móvil cumple esa función automáticamente.
Lo que admite hasta McLaren
Formula One Management sostiene que un coche más lento no es necesariamente un coche peor, y probablemente tenga razón: menos carga aerodinámica devuelve algo del desafío físico que se había perdido en la era de efecto suelo. El problema, según reconoció el propio jefe de McLaren, Andrea Stella, no es tanto el tiempo de vuelta sino cómo se consigue.
"Empezando por el hecho de que en 2026, por la escasez de energía, algunos circuitos particularmente largos y muy exigentes en términos de energía eléctrica cambian de carácter. Creo que en este caso lo tenemos que reconocer (...) es importante que implementemos los cambios para 2027 para que esos rasgos vuelvan", admitió Stella el sábado por la noche.
Stella fue más allá: aclaró que ya se aplicaron algunos ajustes al reglamento desde el inicio de la temporada que mejoraron un poco la situación, pero que el problema de fondo —los límites de despliegue de energía en circuitos largos y de alta velocidad— seguirá presente al menos hasta que entren en vigor los cambios de motor previstos para 2027 y 2028.
Spa como laboratorio de lo que viene
Lo que deja este fin de semana no es una anécdota de un circuito en particular. Budapest y Zandvoort, los próximos destinos de alta exigencia energética, muestran el mismo problema pero de forma más disimulada por ser trazados más cortos y con menos rectas largas consecutivas. Spa, con sus siete kilómetros y su combinación única de curvas de alta velocidad seguidas de rectas larguísimas, funcionó como el peor escenario posible para el reglamento actual, y por eso mismo como el argumento más contundente a favor de revisarlo.
La ironía es que el circuito belga sigue produciendo un espectáculo — la gestión de energía generó adelantamientos de sobra en el Kemmel Straight durante la carrera del domingo — pero ya no por las razones de siempre. Ya no es el piloto midiendo cuánto puede arriesgar en Eau Rouge o cuánto puede estirar el motor por Pouhon. Es una calculadora de kilovatios decidiendo, curva por curva, qué tan rápido puede ir un Fórmula 1 en 2026. Para bien o para mal, ese es el Spa que tocó correr este año.
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