El alerón "Macarena" de McLaren llega a Hungría: así es el giro de 180° con el que Woking se suma a la guerra de los alerones activos

Es viernes por la mañana en el Hungaroring y, en el garaje de McLaren, hay una pieza que lleva meses esperando su momento: un alerón trasero que gira sobre sí mismo, apodado "Macarena" en todo el paddock. Después de un intento fallido en Austria y de dos citas de compás de espera en Silverstone y Spa, el equipo de Woking ha confirmado que por fin lo montará en el monoplaza durante los Libres 1 del Gran Premio de Hungría, la última cita antes del parón de verano.

No es un capricho estético. Es la pieza más discutida del reglamento técnico 2026, la que ha protagonizado sustos, investigaciones de la FIA y hasta un apodo nacido de una broma de Fred Vasseur. Y McLaren, que llevaba meses viendo a Ferrari y Red Bull jugar con ella, quiere por fin subirse al carro antes de que la temporada entre en su tramo decisivo.

Qué es exactamente el alerón "Macarena"

El reglamento de 2026 introdujo la aerodinámica activa como sustituta del viejo DRS. En lugar del sistema de apertura de alerón trasero que conocíamos desde 2011, los coches de esta generación cuentan con el llamado Straight Line Mode (SLM, o "modo recta"), gestionado por la ECU estándar de la FIA, que cambia la configuración de los alerones delantero y trasero para reducir la resistencia aerodinámica en las rectas y recuperar carga al frenar o girar.

La mayoría de los equipos resolvió ese cambio de la manera más sencilla: aplanando o abriendo el flap del alerón trasero, una evolución directa del antiguo DRS. Ferrari, sin embargo, se presentó en los test de pretemporada en Baréin con una solución mucho más radical: en vez de abrir el flap, lo hace girar 180 grados sobre su eje, de forma que la cara que antes miraba hacia abajo queda hacia arriba y viceversa. El resultado, según los propios ingenieros, es una reducción de resistencia más eficiente que la de un DRS convencional, aunque a cambio de una pieza mecánicamente mucho más compleja y de un único actuador del que depende todo el sistema.

El reglamento técnico, en su artículo 3.11, exige que ese cambio de posición —abierto o cerrado— no tarde más de 400 milisegundos, un tiempo casi imperceptible a simple vista pero que condiciona por completo el diseño del mecanismo y su fiabilidad.

Por qué se llama "Macarena"

El nombre no salió de ningún departamento de marketing. Fue el propio Fred Vasseur, jefe de Ferrari, quien bautizó así al invento de su equipo en una rueda de prensa, comparando el movimiento giratorio del flap con los pasos de la famosa canción de Los del Río de mediados de los noventa. El apodo se extendió por el paddock y la prensa especializada hasta convertirse en el nombre no oficial —pero universal— con el que hoy se conoce a cualquier alerón trasero rotativo, sea de Ferrari, Red Bull o McLaren.

El precedente de Ferrari: cautela hasta Miami

Ferrari mostró la pieza por primera vez en los test de Baréin, pero tardó varias carreras en confiar en ella. La probó brevemente en los Libres 1 de China, sin llegar a usarla en el resto del fin de semana, y no la puso en pista de forma completa hasta el Gran Premio de Miami, ya en la cuarta cita del calendario. Vasseur explicó entonces que faltaba kilometraje: el equipo se decía "un 95% seguro" de la fiabilidad del sistema, pero no lo suficiente como para arriesgar un abandono por un fallo del único actuador que mueve el flap.

Desde su debut en Miami, la Scuderia no ha sufrido ningún fallo técnico achacable al Macarena. Lewis Hamilton, que llegó a probarlo en Shanghái antes de que el equipo lo retirara, reconoció que la prisa por estrenarlo había sido excesiva.

Red Bull, la otra cara de la moneda

Red Bull no copió a Ferrari, aunque el resultado visual sea parecido. Según su director técnico, Pierre Wache, el equipo llevaba desarrollando su propia versión desde noviembre de 2025, con un mecanismo que gira en sentido contrario al de Ferrari y con una apertura más agresiva, capaz de generar una reducción de resistencia todavía mayor en las rectas.

Ese punto extra de ambición ha tenido un precio. El alerón de Red Bull ha sufrido dos fallos con Max Verstappen al volante, uno en Austria y otro en Silverstone, ambos con el neerlandés perdiendo el control del coche en trompos que el propio piloto calificó como "muy peligrosos". El equipo retiró la pieza para el Gran Premio de Bélgica mientras investigaba lo ocurrido, y la FIA abrió una petición formal de información a Ferrari y Red Bull —no a McLaren, que todavía no había competido con la suya— para verificar que ambos alerones cumplen con los requisitos de seguridad del artículo 3.11. Red Bull ya ha anunciado que llevará una versión revisada a Hungría.

El tropiezo de McLaren en Austria

McLaren fue el tercer equipo en subirse al carro, aunque con más cautela que sus rivales. Zak Brown ya había insinuado tras Miami que el equipo consideraba "beneficioso" un alerón rotativo propio, y la primera oportunidad de probarlo en pista llegó en Austria, donde el plan era montarlo en el coche de Lando Norris durante los Libres 1.

No llegó a pasar. El director técnico Neil Houldey explicó que, tras el montaje final y las comprobaciones de rigor en el box, el equipo no se sintió cómodo para salir a pista con la pieza. "Nos dimos cuenta, en cuanto lo accionamos, de que no estaba haciendo lo que necesitábamos que hiciera, así que decidimos no perder tiempo intentando que funcionara en esa primera sesión", relató Houldey, que prefirió no entrar en detalles técnicos sobre el fallo concreto. El alerón volvió a la fábrica para más trabajo de desarrollo, y Norris se quedó sin probarla ese fin de semana, además de sufrir una fuga hidráulica que también le recortó minutos de pista.

El propio Norris, que esperaba estrenarla ese viernes, resumió la frustración y también la fascinación por el proyecto.

"No es un proyecto fácil. Lleva tiempo entender un alerón tan complicado como este... Fue genial ver lo que hizo Ferrari a principios de año, y es increíble lo que alguien que entiende bien el reglamento es capaz de crear. Ojalá la tuviéramos desde hace tres meses."
— Lando Norris

Tras Austria, McLaren descartó probar el alerón en el formato sprint de Silverstone —con una sola sesión de libres disponible, el riesgo no compensaba— y apuntó a Spa como posible siguiente ventana. Tampoco llegó entonces: el "nuevo alerón trasero" que sí debutó en Bélgica fue una evolución convencional, no la pieza rotativa, que ha seguido su propio calendario de desarrollo en la fábrica de Woking hasta esta semana.

Por qué Hungría, y por qué no una carrera completa todavía

El equipo ha confirmado que el Macarena se montará durante los Libres 1 en Budapest, pero que no está previsto que se use durante el resto del fin de semana húngaro ni en la siguiente cita, el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort. Es, en esencia, otra sesión de acumulación de kilometraje y validación de datos, no un estreno competitivo. Si el test sale bien, la pieza podría debutar en carrera más adelante, en circuitos especialmente sensibles a la resistencia aerodinámica como Monza o Bakú, donde el beneficio en velocidad punta pesaría más que en un trazado de curvas continuas como el Hungaroring.

El test del Macarena llega además envuelto en un paquete de mejoras mucho más amplio. McLaren admite que su MCL40 ha llegado a estar entre dos y tres meses por detrás de sus rivales en desarrollo aerodinámico, y en Hungría estrenará también un nuevo fondo plano y otras piezas que la escudería describe como "un hito" en su hoja de ruta para 2026.

"Es un circuito que exige un paquete de alta carga aerodinámica y premia la confianza en las frenadas, una buena entrada de curva y buena tracción, mientras que la combinación de altas temperaturas, curvas continuas y pocas rectas convierte a la gestión de neumáticos en un factor clave."
— Randy Singh, director sénior de carrera de McLaren

El jefe de equipo, Andrea Stella, ha sido igual de claro sobre las expectativas: reconoce que ha costado meses concretar la dirección de desarrollo del coche, pero espera que Hungría marque el punto de inflexión frente a Mercedes y Ferrari, que llevan toda la temporada marcando el ritmo.

Tres versiones de una misma idea

Con Ferrari, Red Bull y ahora McLaren desarrollando su propia interpretación del concepto —y otros equipos vigilando de cerca—, merece la pena poner en perspectiva dónde está cada uno:

La comparación deja una lectura clara: cuanto más agresiva es la solución, mayor es el riesgo. Ferrari, que diseñó el alerón trasero entero alrededor del mecanismo giratorio desde el primer boceto, es hasta ahora la única que no ha sufrido ningún percance. Red Bull, que adaptó un sistema DRS existente para hacerlo rotar, paga en fiabilidad la mayor ganancia aerodinámica. Y McLaren, que llega última a la fiesta, prefiere pecar de prudente antes que arriesgar tiempo de pista o, peor, la integridad de sus pilotos.

Qué mirar este fin de semana

Nada de esto cambiará el resultado del Gran Premio de Hungría: la propia McLaren ha sido explícita en que el Macarena no se usará ni en clasificación ni en carrera. Pero sí será una de las escenas más observadas del viernes en Budapest, con las cámaras de televisión —y las de los ingenieros rivales— pendientes de cada movimiento del flap trasero del MCL40 en cuanto se accione el Straight Line Mode en la recta principal.

Si esta guerra de alerones activos sigue el patrón marcado por Ferrari, no habrá prisa: la fiabilidad se construirá sesión a sesión, lejos de las cámaras, hasta que McLaren considere que puede confiar en la pieza en un fin de semana de carrera completo. Todo apunta a que ese momento, si llega, será en Monza, uno de los templos de la velocidad punta y el escenario perfecto para que el alerón que empezó como una broma sobre una canción de los noventa se convierta, por fin, en una ventaja real sobre la pista.

Para entender cómo el nuevo reglamento de aerodinámica activa ya está cambiando el trazado de los circuitos, puedes leer también nuestro análisis de cómo el reglamento 2026 transformó Spa-Francorchamps.