Llamar "motor" a lo que monta un coche de Fórmula 1 desde 2014 es quedarse corto. Lo que hay bajo la carrocería es una power unit: un conjunto de seis elementos que trabajan de forma coordinada para entregar potencia, recuperar energía que de otro modo se perdería y gestionar cuándo y cómo se usa esa energía extra. El corazón sigue siendo un motor de combustión interna, pero ya no trabaja solo.
El motor de combustión: un V6 turbo de 1.6 litros
La base es un motor de combustión interna de seis cilindros en V, con un turbocompresor único y una cilindrada de 1.6 litros. Es un bloque considerablemente más pequeño que los V8 y V10 atmosféricos de generaciones anteriores, pero el turbo le permite alcanzar niveles de potencia muy altos gestionando el aire de admisión de forma mucho más eficiente. El límite de revoluciones es más bajo que en los motores atmosféricos que lo precedieron, algo que unido a la hibridación reduce el consumo de combustible sin sacrificar rendimiento.
El MGU-K: recuperación por frenada
El MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic) está conectado al cigüeñal y cumple una doble función. Cuando el piloto frena, actúa como generador y convierte parte de la energía cinética que normalmente se disiparía en forma de calor en los frenos en energía eléctrica, que se almacena en la batería. Cuando el piloto acelera, el MGU-K puede invertir su función y actuar como motor, añadiendo potencia extra al tren motriz. Es, en esencia, el mismo principio que el frenado regenerativo de un coche eléctrico de calle, aplicado a un contexto de competición.
El MGU-H: recuperación del calor del turbo
El segundo motor-generador, el MGU-H (Motor Generator Unit - Heat), está acoplado al eje del turbocompresor. Su función es recuperar energía del flujo de gases de escape que mueve la turbina, energía que en un turbo convencional se pierde en gran parte una vez el motor ya no necesita más presión de sobrealimentación. Además de generar electricidad adicional, el MGU-H permite controlar la velocidad del turbo de forma activa, eliminando casi por completo el "turbo lag" (el retraso en la respuesta del motor) característico de los motores turbo tradicionales.
La batería y la electrónica de control
Toda la energía recuperada por el MGU-K y el MGU-H se almacena en una batería (el "Energy Store"), un componente sometido a estrictos límites de peso, tamaño y energía almacenable por vuelta que fija el reglamento técnico. Un sistema de control electrónico gestiona en tiempo real cuánta energía se recupera, cuánta se almacena y cuánta se libera de vuelta hacia el MGU-K para dar impulso extra, todo ello dentro de los límites de energía por vuelta que marca la normativa. Esta gestión es una de las áreas donde los equipos compiten de forma menos visible pero igualmente decisiva para el rendimiento.
| Componente | Función principal |
|---|---|
| Motor de combustión interna (ICE) | V6 turbo de 1.6 litros; genera la mayor parte de la potencia |
| MGU-K | Recupera energía cinética al frenar; añade potencia al acelerar |
| MGU-H | Recupera energía térmica del turbo; controla su velocidad |
| Batería (Energy Store) | Almacena la energía recuperada por los MGU |
| Electrónica de control | Gestiona el flujo de energía entre componentes en tiempo real |
Una eficiencia térmica fuera de lo común
Uno de los datos más citados sobre estas power units es su eficiencia térmica: la proporción de la energía del combustible que se convierte en trabajo útil en lugar de perderse como calor. Los motores de calle rondan habitualmente entre el 25% y el 35% de eficiencia térmica; las power units híbridas de F1 se sitúan muy por encima de esa cifra, ampliamente citadas por encima del 50%, un nivel excepcional para un motor de combustión interna y que refleja hasta qué punto la hibridación y el turbo han sido optimizados en más de una década de desarrollo.
Esa cifra no es un dato aislado de laboratorio: se traduce directamente en menos combustible consumido para recorrer la misma distancia, algo relevante en un deporte donde el reglamento limita estrictamente la cantidad de combustible que puede usarse durante una carrera. La combinación de una combustión más eficiente con la energía recuperada por el MGU-K y el MGU-H permite a los equipos exprimir cada unidad de combustible mucho más que en la era de los motores atmosféricos, sin que ello suponga renunciar a la potencia total disponible durante una vuelta de clasificación o de carrera.
Por qué la fiabilidad importa tanto como la potencia
El reglamento limita también el número de elementos de power unit que cada piloto puede usar a lo largo de una temporada sin recibir una penalización en parrilla. Esa restricción convierte la fiabilidad en un objetivo de ingeniería tan importante como la propia potencia: un fabricante de motores puede diseñar una power unit extremadamente rápida, pero si sus componentes no resisten el kilometraje exigido por el calendario, los pilotos que la utilizan terminarán perdiendo posiciones de salida por penalizaciones acumuladas. Esa tensión entre rendimiento y durabilidad ha sido, desde 2014, una de las líneas de desarrollo más constantes entre los fabricantes de power units.